Con los mejores deseos en el nuevo año, para quienes visitan este blog.

DESPIDIENDO EL AÑO

Cuando faltan algo mas de veinticuatro horas para que nos asalte el nuevo año, me siento ante el teclado para golpear teclas buscando un escrito que me sirva de despedida del año. Recuerdo perfectamente que tal día como hoy, hacía lo mismo que hago en este momento. Golpeaba teclas para que lo escrito pudiera plasmarlo en el blog, a modo de justificación por la poca actividad que el pasado año hubo en él. Y este no se diferencia mucho de aquel. Cierto es, que aun con poca actividad no he parado de almacenar notas y apuntes. No ha quedado reflejada la actividad en el blog, solo se ha notado en el volumen de notas y escritos, que han pasado a engrosar un tocho que ya se presenta algo abrupto y pesado. Y dicho esto la conclusión es la de siempre. Hay que poner orden.
Muy recientemente, en uno de esos correos que atraviesan el Atlántico en segundos y que llamamos email, mi amigo Raul desde Perú me ha dado un empujón de ánimo. Él, como yo, espera ver culminado el trabajo sobre el Ferrocarril Central Andino de Perú, que hace ya bastante tiempo inicié. Sobre el mismo, pude anotar en el blog, en mi blog, algunos artículos con una información detallada, pero que no era la que en principio me había propuesto. Pese a que indagué y llegué hasta el mismo Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Crucé innumerables correos (email y postal) con un historiador altamente cualificado en el ferrocarril peruano. Si bien, y como él mismo me comunicó, el Perú no se distinguía por su afán en escribir la historia. Dicho sea de otra manera para entendernos, la gente no estaba acostumbrada a reflejar para la posteridad determinados hechos o acontecimientos. Por lo que apenas existe una información veraz en la que poder apoyar los cimientos, para relatar o resaltar una obra de máximo interés, con un mínimo de detalles que aporten una credibilidad tangible al lector. Y eso ocurre y ha ocurrido con la mayor obra de ingeniería que se ha hecho en ese País. La construcción del Ferrocarril desde la orilla del Pacífico al otro lado de la cordillera de los Andes. Existe y es para tener muy en cuenta el Epistolario Meiggs. Epistolario del que tengo una copia, que precisamente me enviaron desde Perú. Es extraordinariamente importante por la información que en el mismo se refleja. Y es un estudio muy completo de Alejandro Salinas, un estudio socio-histórico que refleja todo cuanto Henry Meiggs expuso mediante escritos y cartas, con políticos y economistas de distintos países sudamericano. En esa extensa documentación se puede ver como se gestó una de las mayores obras de ingeniería que se ha hecho en el mundo, el Ferrocarril Central Andino de Perú. Teniendo su inicio y final de construcción, en el tercer tercio del siglo XIX. Y es sobre su construcción precisamente en lo que tengo interés. Y es de lo que no encuentro la información que preciso, para consolidar un trabajo serio y bien documentado. Habiendo solicitado información del mismo, a distintas municipalidades por donde pasa el ferrocarril y no habiendo obtenido el objetivo deseado, opté por iniciar el trabajo con los datos que pudiera obtener vía-internet. Así como de distintos correos en los que se me facilitaban algunos datos al efecto. Incluso desde la Biblioteca de la Universidad de California, el amigo Denzel Douglas hace tiempo me mando información, dado que él, pese a su nacionalidad de estadounidense, vivió algunos años de su infancia en uno de los pueblos por los que pasa el Central Andino. La información hasta ahora es muy buena y extensa. Sin embargo no me satisface ya que no encuentro la que necesito para llevar mi estudio a buen puerto.
Pero como decía anteriormente, el amigo Raul, desde Lima me invita a retomar de manera seria y definitiva el trabajo ya comenzado. Y será él personalmente, quien me facilite esa información que espero y deseo. Y de este modo y con el este impulso quiero iniciar el año. Sin abandonar los otros que ya tengo en marcha. Mi propósito fin de año es, que el próximo 2018 sirva para continuar en la brecha y ordenar con seriedad el trabajo. Es la manera de ir sacando las cosas adelante.
Y con esto doy fin a este improvisado escrito, con el que termino el año 2017. Año en el que con todo lo bueno y menos bueno que haya podido tener, no se diferenció mucho del anterior.
Siempre esperamos que el año nuevo sea mejor, por qué no lo va a ser este que nos llega en unas horas ¿?.

JOCAMA. Diciembre 2017
Fotografía del autor.

HUELVA, su puerto, la MINERÍA y el FERROCARRIL.

HUELVA, PUERTO Y FERROCARRIL.

Importancia del Ferrocarril

Algo de historia.-

En el desarrollo de la provincia de Huelva el Puerto de la ciudad ha sido de vital importancia.  Marcando sin ningún género de dudas unas pautas en el progreso y modernización del interior. Al tiempo que desde el interior se transportaban mercancías al Puerto, para su exportación. Desde el Puerto se hacía a la inversa transportando hacia el interior. En todo ello el principal papel lo tuvo el Ferrocarril.  Desde que éste se implantó en el último tercio del siglo XIX, su unión con el Puerto de Huelva ha sido fundamental.  Los primeros trazados férreos que se pusieron en ejecución, sirvieron para trasladar el mineral desde las minas del centro de la provincia, (Riotinto, Tharsis, La Zarza y otras), hasta el mismo puerto. Con ello, el Puerto de Huelva se llenó de muelles, grúas y vías férreas, cambiando el paisaje urbano que hasta entonces había sido simplemente un puerto de mar.  A partir de ese momento pasaría a ser un Puerto Industrial de primer orden, dado el movimiento que en el mismo tendría lugar. Con ello el puerto se dividía en dos. De un lado, la vertiente del Río Tinto y de otro la vertiente del Río Odiel. De ellos, la vertiente del Odiel era exclusivo transporte de mineral. Ya que a un lado y otro llegaban los ferrocarriles de las dos cuencas hidrográficas. Terminaban estos trazados férreos en grandes muelles de descarga directa sobre motonaves y barcos. El avance industrial se puede considerar inicia su actividad en 1873 y se mantiene hasta nuestros días. Si bien la actividad minera ha desaparecido y con ella la casi totalidad de sus muelles.

Retrotrayéndonos en la historia de Huelva, el puerto fue visitado por tartesios, fenicios, griegos, romanos…todos fueron pioneros en la búsqueda de minerales en la provincia. Remontaron las cuencas del tinto y Odiel hacia la Sierra. Donde obtuvieron principalmente plata. Los últimos en la explotación mineral de la sierra fueron los romanos. Aunque éstos nunca llegaron a conseguir una explotación similar a los anteriores.

Entre los siglos V y VIII fueron visigodos los que se establecieron en colonias. Y el comercio marítimo se estableció principalmente con Siria, Alejandría, Italia y Cartago. Adonde se exportaría trigo y aceite principalmente y se importarían joyas, telas y seda.

Posteriormente serían musulmanes quienes afluyeran al puerto, siendo de gran importancia su presencia. Construyeron atarazanas y talleres que actualizaron y dieron movilidad al puerto facilitando el transporte.

Alfonso X el Sabio incorporó a la Corona estas tierras, tras la repartición de las mismas entre la Corona y la Iglesia. Dando con ello paso al condado de Niebla.

Posteriormente con los Borbones, todas las actividades de marinería serían congregadas y se establece la Armada Real. Se activaría con ello la economía y disminuyó la piratería.

La economía tuvo una importante actividad y la Bahía de Cádiz integra para sí al Puerto de Huelva y amplía vías mercantiles entre España y América. Algo que desde hacía ya bastante tiempo se venía haciendo desde el Puerto de Sevilla.

En 1833 tras la total expulsión de los franceses tuvo lugar laceración de la provincia y nombramiento de Huelva como capital de la misma. Título que pudo tener gracias a la importancia que había tomado su puerto.

A mediados del siglo XIX la economía onubense está en pleno esplendor. Y aún siendo importantes los movimientos productivos agropecuarios y pesqueros, las comunicaciones eran deficientes y no contribuían a una proyección y desarrollo del pleno comercio, que llevaran a la provincia la mejora sustancial que la actividad que se desarrollaba, pudiera reflejar en el día a día de sus moradores.

La minería puso en funcionamiento en el siglo XVIII por muy poco tiempo solamente las minas de Riotinto. En 1853 Ernest Deligny se propone dar impulso a la economía reactivando de nuevo las minas. Pero la no colaboración del Estado, obligan a poner en manos extranjeras las explotaciones mineras.

Río Tinto Companic Limited se hace con las minas de Río Tinto en 1873. Las de Tharsis que ya lo estaban anteriormente, así como otras minas de la Comarca de El Andévalo, tales como Sotiel Coronada, Cala, Las Herrerías y algunas más.

En 1873 se constituye la Junta de Obras del Puerto de Huelva, cuya denominación actual es la de Autoridad Portuaria. Con ello se canaliza ordenadamente un movimiento que impulsa el pleno desarrollo del Puerto. En el que se pudieron observar mejoras que permitieron aumentar, agilizar y potenciar su tráfico. Y entre ellas hay que destacar la implantación del Ferrocarril. Hecho que significó sin dudas la más importante inversión que se pudiera hacer en el puerto.

A groso modo hemos querido hacer un desglose los mas certero posible, a pesar de las omisiones que sin duda se habrán escapado, para situar la historia de un puerto del sur de España, que tuvo una importancia trascendental en la exportación  del mineral de esta parte del país. Y que contribuyó y en la actualidad contribuye, al desarrollo de la capital de la provincia. Y no podemos pasar por alto que el Ferrocarril, en sus dos facetas o modalidades, entendiéndose como tales, la Vía Estrecha y la Vía Estándar o ancho nacional, fueron decisivos para que hoy sea uno de los puertos importantes de España.

Hoy la exportación de mineral prácticamente ha desaparecido del mismo. Y con ello gran parte de las infraestructuras que para ello se construyeron. Habiéndose perdido un Patrimonio cargado de Historia y Cultura, amén de otras peculiaridades que no hemos citado. Es uno de los males de este país, la desidia y desinterés, con que se trata todo aquello que antaño formó parte del progreso y desarrollo. Todavía queda algo de un patrimonio en ruinas…

Jocama, Febrero 2015

NOTA : Para este resumen  del Puerto de Huelva  se han consultado diversos escritos buscados en Internet y algunos libros sobre minería en la provincia de Huelva..

Las fotografías igualmente se han extraído de publicaciones encontradas en Internet.

Artículo publicado en el blog el 6 de febrero de 2015

En nuestras manos

COSAS DE NUESTRO TIEMPO  

Quien nos iba a decir a los que ya pasamos de los sesenta que íbamos a conocer el blog o la página web. Y no solo conocerlo, lo que todavía es más interesante. Íbamos a poder tener una/o de nuestra propiedad. Sí, una página web o un blog, en el que pudiéramos expresar abiertamente todo aquello que quisiéramos. Dándolo a conocer a todo aquel que estuviera interesado en ello. Quien nos lo iba a decir hace treinta años. Lo he dicho muchas veces ¡¡ay, si esta herramienta hubiera caído en mis manos, allá por los setenta!!.  Pero como dijo… no sé quien… “nunca es tarde”. Y aquí estamos muchos… pero muchos, de nuestra edad sumidos en ello. Tecleando diariamente de una manera más efectiva de como lo hacíamos con la “Olivetti”, la “Remington” o la “Underwood” de aquellos tiempos. A las que les sacábamos un gran rendimiento y si no, que se lo pregunten a mi “Olivetti Pluma 22” que todavía conservo en perfecto estado. O a la antigua “Regia” que alguien me dejó en Madrid en el año 1970 y que todavía está en mi poder, porque no la devolví en su momento, formando ya parte de mi pequeño museo de recuerdos de antaño. Hoy golpeamos con extraordinaria rapidez y con suma facilidad, sobre un teclado mucho más suave, reflejando en una pantalla aquello que queremos decir. Podemos enviar y recibir fotografías, ilustraciones, apuntes, etc. al instante. Dejamos nuestro comentario, opinión, escrito o ensayo, plasmado en algo así como un blog o página web. Donde nuestros amigos o todo aquel que tenga acceso pueda leerlo. Con ello, en muchos casos damos rienda suelta a nuestras aficiones, expresando o dando a conocer vivencias, para que sean conocidas o comentadas por otros.

El abanico de posibilidades que nos ofrece esto llamado INTERNET, es tan amplio y variado que se puede decir no tiene fin. La información que podemos encontrar es tal que tenemos a nuestro alcance la mayor biblioteca y fuente de información que pudiéramos soñar. A título personal, una de mis aficiones de toda la vida ha sido el tren. Entrando en Internet vemos que la información que del ferrocarril podemos obtener es muy extensa. Tanto a nivel oficial como particular. Siendo innumerables los blogs y páginas web dedicadas al tren que existen en todos los países. Y de todos ellos podemos extraer muy buena información.

A pesar de todo, no siempre la información que buscamos la encontramos a flor de piel. Y tenemos que indagar en uno y otro lado hasta encontrar lo que buscamos. Y a veces… no damos con lo que buscamos, o lo encontramos en varias versiones. Lo que nos hace titubear sobre la veracidad de la información. Esto que pudiera presentarse como un obstáculo, personalmente no me molesta, porque me obliga a indagar más y buscar mejor. Con lo que el trabajo puede terminar con un contenido mucho más amplio y acompañado de una impronta personal. Algo que tal vez no estuviera previsto en principio, pero que puede dejar el trabajo sellado con un toque propio.

Si ya es bueno y satisfactorio, poder rellenar tu tiempo cumplimentando un trabajo sobre una afición personal, esto lo es más cuando sumido en ello te ves obligado a consultar. Y me refiero a las consultas que diriges personalmente a gente que no conoces, pero que las encuentras en los blogs. Y el e-mail, o correo electrónico, otro elemento fundamental e importante que nos permite contactar directamente con personas de cualquier parte de mundo al momento. Con lo que amplías tus conocimientos y amistad. Consiguiendo en muchos casos que esa amistad, que en muchos casos pueden distar miles de kilómetros, sea una continuidad. Y lo que se inició con un email de consulta, hoy es un contacto permanente, con el que cambias impresiones no solo del tema que te llevó a él o a ella, sino que te permite obtener de una forma directa información personalizada y con una garantía que tu mismo puedes valorar. Permitiéndote conocer opiniones y puntos de vistas, de los que puedes extraer de la mejor manera posible, aquello que pueda ser una información veraz y creíble.

Claro, que como todo aquello que es público, se puede hacer un mal uso de ello. Y de hecho se hace. Pero como ese no es nuestro caso, quedémonos con lo bueno y positivo de INTERNET y su amplia variedad de posibilidades. Aprovechándonos de este invento que el progreso ha puesto en nuestras manos.

Jocama.- octubre 2017

Fortalezas Españolas por el mundo.

Fuerte Nª Sª de la Soledad
Construcción española
Isla de Guam

Desde tiempos ha, la presencia de España en el mundo es sobradamente conocida. A veces nos depara algunas sorpresas. Una isla que a buen seguro muy pocos conocían su existencia y emplazamiento, suena actualmente con fuerza porque es amenazada por parte de Corea del Norte. Es la Isla de Guam, en pleno Océano Pacífico (13º 22´ Latitud Norte y 144º 56¨de Longitud Este) y con una cota máxima de altura de 180 metros. Isla descubierta por Fernando de Magallanes en 1521. En la que se asienta una base militar de los Estados Unidos, siendo este el motivo de actualidad, por la amenaza norcoreana. La curiosidad por saber donde se encontraba la isla amenazada, me lleva a buscarla por el Pacífico. Afortunadamente contamos con medios muy útiles y rápidos para este menester.

Encontrada la isla, buscamos su origen, historia, o cualquier dato que pudiera ilustrarnos sobre ella. Y nos encontramos con que ya estuvieron los españoles en el siglo XVI.

Y allí entre otras cosas, se construyó el Fuerte Nuestra Señora de la Soledad. Una fortaleza más de las muchas que los españoles construyeron, tanto en islas del Pacífico como en tierras americanas, del norte y del sur, tras los primeros viajes de Cristobal Colón.

La isla pertenece a los EE.UU. Fue territorio español perteneciendo a la Capitanía General de las Filipinas hasta 1898. Su extensión es de 550 km2 aproximadamente.

De clima tropical marino. Tiene una población de algo más 160.000 habitantes. Esta comprendida en el huso horario UTC+10.

La presencia española en esta isla, se deja notar no solo en el fuerte al que hemos hecho mención.

Escudo actual de Guam

También se conservan restos de otras construcciones que sirvieron para la estancia de aquellos aventureros que desde el 1565 hasta 1898 tuvieron presencia en aquel lugar del Pacífico. Y como no fue la única isla en la que los españoles estuvieron presentes, seguiré buscando lugares donde queden vestigios de nuestro paso por ellos. Sin duda es un bonito e interesante estudio, por el que se pueden conocer momentos importantes de nuestro pasado aventurero. Y al que voy a dedicar algunos ratos de estudio y entretenimiento. De manera que....a ello.
Y preferible es que la Isla de Guam siga siendo desconocida, a que de pronto sea noticia de alcance y actualidad mundial.







Jocama. Septiembre 2017

Descubra el Transiberiano, el trayecto en tren más largo del mundo - life

Construcción del Ferrovarril de Panamá

El Ferrocarril de Panamá 1º

Mapa del Ferrocarril 

No deja de ser curioso, y más que curioso, yo diría que interesante, todo cuanto se trabajó de distintas maneras para encontrar una vía de comunicación entre un océano y otro, Atlántico y Pacífico. Y no era para menos. Poder dar el salto de un lado a otro, sin pasar las vicisitudes y peligros que entrañaba bordear el cono sur por el Cabo de Hornos, era cuando menos un reto a batir. Ya en los años que sucedieron al descubrimiento de América, las distintas expediciones náuticas de aquellos intrépidos y valientes marinos nos demostraron que se pudo llegar hasta aquellos confines del sur. Y no solo eso, se logró pasar al otro lado. Se pudo ver el Pacífico  dejando atrás el Atlántico. 

Cuánto costó aquel logro de aquellos primeros marinos. Pues costó mucho sacrificio y sobre todo vidas, vidas humanas. Fueron muchos los que sucumbieron en el intento por aquel entonces y muy pocos lo que lo lograron. La historia del lugar está llena de momentos difíciles y de peligros nunca hasta entonces vividos por el hombre. Pero hay algo que no cesa, y eso es la terquedad si se quiere llamar así, o mejor el empeño del hombre por vencer a la adversidad. Y esto se puso de manifiesto una y otra vez en aquellos tiempos. Durante los siglos que siguieron a la proeza de Cristóbal Colón las expediciones se sucedieron una tras otra.

Estación en la ciudad de Panamá 1857

Habría de llegar un tiempo, en que el hombre se iba a plantear otra proeza. Expediciones de españoles, ingleses, portugueses, y otros, consiguieron que se fueran reflejando por parte de sus cartógrafos en el papel todos aquellos primeros datos que iban obteniendo y fueron creando unas cartas  marinas. Dando con ello paso a una primera cartografía, en la que reflejaban en principio las costas que iban descubriendo y que poco a poco fueron adquiriendo forma. Todavía hoy nos asombra la precisión con que en muchos casos supieron situar los detalles y los accidentes costeros. Plasmaban sus observaciones con precisión casi matemática. Ya en el siglo XVII y XVIII la cartografía había adquirido cierto carácter de documentación válida y fiable. Pero el Cabo de Hornos y el Estrecho de Magallanes seguían allí. Con los mismos problemas y los mismos peligros. Si bien la navegación había avanzado notablemente. Ahora se planteaba otro dilema. Una vez que el continente sur, había sido delimitado con gran precisión, había que encontrar una fórmula o una solución para que el comercio de Europa ganara en tiempo y en seguridad y dejase de tomar el cono sur como zona imprescindible para pasar al Pacífico.

La vía férrea en un tramo de selva

Es entonces cuando se trata de buscar un camino que evitara circunvalar el sur del continente. Por supuesto todo estudio posible se dirige al centro de América. Donde la cartografía nos dice que existen extensiones que pudieran presentar cierta facilidad para ser atravesadas, mediante obras apropiadas que habría que estudiar, para en la medida de lo posible llevarlas a efecto. En algunos casos la distancia que separaba a un Océano del otro era de unos sesenta kilómetros (38 millas). Los estudiosos de la época, de un lado y los políticos de otro, se ponen manos a la obra y no con pocas dificultades y disparidad de criterios, comienza la batalla por conseguir el mejor proyecto o la mejor solución. Son varios los países que se involucran en la lucha, con el asentimiento de Europa, de manera especial por parte de inglesa. Que no podemos pasar por alto estaban metidos en todos los fregados. O dicho de manera más adecuada, por todo se interesaban. Para los intereses económicos de Europa era una idea primordial. Tampoco podemos pasar por alto, que los Estado Unidos igualmente trabajaban en esa idea. 

El Ferrocarril por el Lago Gatun

Ya entre los siglos XVII y XVIII la posibilidad de abrir una vía de comunicación, en otro lugar más asequible, se empezaba a barajar. Y todos los involucrados en ello, naciones, políticos, marinos, comerciantes, empresarios, etc. de alguna manera se pusieron a pensar en ello. Incluso sonaron distintos puntos donde sería viable esa vía de comunicación. Lo que nadie pudo imaginar es que en el siglo XIX se inventaría algo, que ya se empezó a fraguar con el comienzo de la Revolución Industrial en el tercer tercio del siglo XVIII. Y llegado el siguiente siglo, fue cuando se desarrolló plenamente, teniendo su mayor expansión en las últimas décadas del XIX. El invento fue la Máquina de Vapor, que una vez perfeccionada y enfocada al aprovechamiento de su fuerza motriz, se transformó en algo que sin duda cambiaría la vida del mundo en todos los sentidos. Nació el tren, el ferrocarril, el deslizamiento por unos rieles o raíles de hierro o acero, cuidadosamente estudiados para su cometido, de unas especies de carros a los que se les daría el nombre de vagonetas en principio y de vagones a posteriori. Esto permitía que un artilugio llamado locomotora y que funcionaba normalmente con carbón, produjera la suficiente fuerza como para arrastrar tras de sí un buen número de vagones, que cargados con los mas diversos materiales los transportase de un lugar a otro. 

El ferrocarril desempeñó un papel importante en la construcción del Canal

Hoy podemos hacernos una idea de lo que aquello pudo suponer en aquel tiempo. El movimiento dio lugar a que todas las naciones, a la vista de lo que aquel invento podía suponer para sus respectivos intereses, desarrollo nacional y progreso, mostrasen un inusitado interés por la implantación del mismo en sus territorios. Sin entrar en detalles que pudieran desviarnos del tema en cuestión, porque serían innumerables y todos ellos de carácter  político, como bien podemos suponer, lo pasaremos por alto. Y como mi intención al escribir esto, era la de hablar de una vía de comunicación entre los dos océanos y que fuera rentable segura, pues obviaré detalles que podemos ver y estudiar en otro momento. 

Y todo éste preámbulo anterior me ha servido para hacer una introducción, que se me antoja ha sido algo extensa, sobre el primer ferrocarril de Panamá. Ferrocarril que se construyó antes de esa gran obra Universal que es el Canal de Panamá. Que todos conocemos y admiramos y lleva en pleno funcionamiento más de un siglo. Supuso un gran cambio económico y político a nivel mundial. Pero fue el ferrocarril, fue el tren el que primero unió los dos océanos en el Istmo de Panamá. Tren que hoy sigue en plena actividad comercial. Transportando mercancías y viajeros, con modernas locomotoras que fueron sustituyendo a aquellas primeras de vapor, pioneras que arrastrando vagones transportaban a un lado y otro del Atlántico y Pacífico.

Fue Simón Bolívar, presidente de Colombia quien estudió la posibilidad de construir un ferrocarril por el Río Chagres hasta el pacífico. Esto se planteaba en 1827. El proyecto no prosperó. Los Estados Unidos también interfirieron, con la posibilidad de crear una vía de comunicación, que  uniera los dos océanos. Lo que daría un impulso de notable importancia a la economía, algo debilitada por entonces de aquella zona.  
William H. Aspinwall, trató de construir un ferrocarril a través del istmo de Panamá. Todo ello, motivado por el creciente movimiento que la fiebre del oro había despertado. Haciéndose imprescindible una comunicación rápida y segura de lado a lado del continente. En los años que transcurrieron desde el primer intento, hasta su ejecución definitiva, fueron muchos los movimientos que se produjeron de un lado y otro. Fueron diversos países, europeos y americanos quienes merodearon en torno al posible ferrocarril que finalmente se pudo construir. Sin entrar en detalles, fueron innumerables y bien razonadas las posturas de cuantos interfirieron en la posibilidad del ferrocarril. Y pasando página de cuanto se interpuso hasta que finalmente se acometió la obra, vayamos a ver como se desarrolló la construcción del trazado férreo.

Ferrocarril en el Lago Gatun

En agosto de 1850,  con el proyecto definitivo se inician las obras del primer ferrocarril transcontinental del mundo. Y culminan en 1855, siendo el 28 de agosto cuando el primer tren recorrió el trazado total. Nada más empezar,  comenzaron las primeras dificultades. Sin duda, una de las primeras dificultades con la que se enfrentaron aquellos pioneros era el calor sofocante que tuvieron que soportar. La dificultad era evidente, había que soportar la humedad y calor, mermando el rendimiento. En otro sentido, una gran dificultad en el trabajo se presentaba con las fuertes lluvias torrenciales, que hacían que los obreros trabajaran metidos en agua. Penosa situación que se dejó notar desde el principio. Por otra parte, y de esto no estuvo exento ningún ferrocarril en el continente durante su construcción, la fiebre amarilla y la malaria ocasionaron un número de victimas importante. Esto hizo que en determinados momentos de su construcción, la mano de obra disminuyera ostensiblemente, retrasando con ello la buena marchar de los tiempos reglados para su construcción. 

El trazado férreo, como en la mayoría de los casos, tuvo varios proyectos, que en algunos casos hubieron de cambiarse sobre la marcha. Es decir cuando ya la construcción se había iniciado y la configuración del terreno así lo exigía. A pesar de ello en este ferrocarril las variaciones con el proyecto inicial fueron mínimas. Las alturas a vencer fueron pocas. Su altitud difiere mucho de la de otros ferrocarriles del continente, que sí tuvieron que alcanzar cotas de notable importancia. La cota mas alta unos 90 metros, se alcanza a unos 16 kilómetros en línea recta desde el inicio en la zona del Pacífico, desde Panamá City. Las pendientes para salvar el desnivel eran suaves en todo el trazado. Lo que facilitaba de gran manera la colocación de traviesas y raíles (rieles). La rapidez con que se podían colocar traviesas (durmientes) y raíles gracias al suave desnivel, contrarrestaba con las dificultades propias de la vegetación selvática. La humedad y los terrenos en algunos lugares pantanosos. Cabe pensar, en las múltiples penalidades que tanto obreros con técnicos, tuvieron que soportar y la innumerables dificultades que tuvieron que vencer. 
Según los datos existentes, se cree que el número de víctimas mortales en la construcción del ferrocarril pudo ser de más de 12.000 personas. El personal que trabajó en su construcción, provenía de Estados Unidos, Europa, China, Indias Occidentales e incluso de Africa. Esto dio lugar a un rentable negocio, que he podido conocer buscando la información sobre la construcción de este ferrocarril. Pero no lo voy a citar por lo espeluznante y pavoroso que me ha resultado el conocerlo. Paso página.
Se construyeron mas de 300 entre puentes, pontones y alcantarillas. Atravesando una considerable zona de selva.
El ferrocarril comenzó a ser rentable antes de su terminación total. Transportando material y viajeros en los últimos kilómetros de su recorrido, próximos a Colón. Siendo de gran soporte a la posterior construcción del Canal.
Las 48 millas (77 kilómetros) de vía férrea, distancia que separan la Ciudad de Panamá de la de Colón fueron financiadas y construidas en gran parte por empresas privadas de los Estados Unidos. Con algunos equipos técnicos llegados de Europa. Algo que ocurrió en casi todas la construcciones férreas del continente. Voy a obviar los derechos exclusivos de propiedad del ferrocarril. Ya que en estos países la presencia de técnicos, ingenieros y financieros, dispuestos a formar parte del entramado que pudiera girar en torno a la construcción de ferrocarriles, se hizo patente. Principalmente llegados de Europa y Estados Unidos.
Sirva el extracto anterior como introducción y primera entrega del trabajo, que sobre el Ferrocarril de Panamá he puesto en marcha. Una vez en mi poder nueva información recibida muy recientemente, la cual considero de gran importancia por la abundancia de datos concretos y fiables, opto por concluir este escrito sirviendo el mismo como presentación del que espero concluir en breve. Y me planteo ampliar este trabajo y completarlo mas detalladamente. 

Jocama, Agosto 2017
FOTOS Archivo Internet

Cierto abandono....pues mano a la obra.

A veces, o tal vez muchas veces, estamos tan copados de información para una cosa que queremos hacer, que sin darnos cuenta la aparcamos a un lado y dejamos parado aquello que con tanto empeño comenzamos. Y algo así, es lo que en estos últimos meses me viene ocurriendo con mis cosas. Entre ellas, y desde hace ya algunos años, dediqué tiempo y mas tiempo a indagar, a pedir, solicitar, información sobre un tema que me apasionaba y sobre el que quería hacer diversos trabajos. No de investigación, porque no me considero investigador, pero sí de buscador. Buscar no es lo mismo que investigar. Y buscando y buscando, leí, imprimí, mandé email, contacté con entidades e incluso con un Ministerio extranjero. Todo ello buscando, solicitando la información que no encontraba que me interesaba y que no encontraba fácilmente.

La respuesta....no pudo ser mejor, si bien, no en todo los casos la obtuve. No importa, porque sin obtenerla toda, tengo mas de lo que podía imaginar. Claro, se me presentaba un problema, tenía que poner un poco de orden en lo que me llegaba y en lo que encontraba por mis propios medios. Incluso tengo compromisos adquiridos y hay quien está esperando ver reflejado en algún sitio la información que en su momento remitió.
Todo empezó allá por la mitad aproximada del continente americano en su versión Sur. Es decir en Sudamérica. Esta herramienta, descubrimiento, invento o como se le quiera llamar, de INTERNET, nos pone en las manos, una bola de cristal en la que vemos casi todo lo que queremos ver. Sin entrar en detalles sobre su inmensa amplitud y poder, no me encuentro capacitado para emitir una opinión o juicio como merece. Hemos de agradecer que al alcance de todos, nos brinde una posibilidad de tocar el mundo con nuestras manos y tomar para nosotros aquello que en ese momento podamos necesitar. Ocurrió que un día, paseando por esos mundos que se nos ponía a nuestro alcance en una pantalla y con la ayuda de un panel cargado de letras, símbolos y números, al que llamamos muy acertadamente teclado, me situé sobre una zona cualquiera del Continente Sudamericano. ¿Que buscaba?, no lo sé. Pero sin saberlo encontré lo que quería, al menos desde entonces en ello estoy empeñado.

Mi vida profesional, a la que he dedicado mas de cincuenta años, transcurrió entre tableros de dibujo, planos, útiles apropiados para la confección de croquis y planos cartográficos, tablas matemáticas, enormes libracos para calcular llenos de números por todas partes, reglas de cálculo. Y...algún tiempo después, la calculadora (otro gran invento).

Pues bien, mi trabajo me ha permitido no solo cumplir con la sociedad y conmigo en la vida, Me ha dado muchas satisfacciones y puso a mi alcance la posibilidad de adquirir conocimientos que en otro tipo de trabajo difícilmente hubiera podido conocer. Me sentí feliz y dichoso entre planos, tableros, material propio de dibujo y delineación, tablas taquimétricas antes y calculadoras después y un sin fin de elementos que formaban parte de mi quehacer diario. Sin olvidar por supuesto los mas importante, la labor en el campo, en el terreno, con sol, con lluvia, con niebla, con frío o calor. El trabajo de campo era la base y fundamento de mi profesión.

Recorrí todo tipo de terreno y una orografía de lo más dispar en muchos lugares de nuestro suelo patrio. Al principio con los medios de se disponía allá por 1966 y posteriormente, ya casi en el ocaso de mi periplo profesional con medios propios del momento que vivimos. Modernos y sobre todo casi inimaginables cuarenta años atrás. Culminando mi vida laboral con unos conocimientos y unas herramientas, que ahora cuando dispongo de todo el tiempo del mundo para mí, estoy utilizando a mi antojo para satisfacción y deleite de mi entretenimiento preferido. Y en ello estoy, mezclando mis conocimientos con la información y diría también que con la historia. De ello obtengo un resultado que considero cuando menos interesante. Y a veces enrevesado, pero eso le da más aliciente al trabajo. Trabajo que gracias a todo lo que he podido encontrar y de otro lado , como ya he dicho, recibir, tengo archivado de forma que ha llegado el momento de poner orden en él. E ir dando salida a algunos de ellos.

El Continente Sudamericano fue el primero y del que tengo información abundante. Dado que la indagación de los trabajos la sitúo en la segunda mitad del siglo XIX, más o menos. Es algo complicado cotejar la información que procede de un lado y la que viene de otro. Eso cuando la hay, porque expertos ferrocarrileros de allá, me han dicho que determinados países, eran poco dado a dejar constancia escrita de cuanto aconteció en la construcción de sus ferrocarriles. Y eso es lo que me interesa, la construcción en sí y sus vicisitudes, que en aquellos tiempos y en aquellos países debieron ser muy drástica y difíciles.

He podido contrastar que efectivamente lo fueron. En todos los aspectos, políticos, económicos y humanos. Siendo éste último el que mas me interesa. Ya que lo que quiero conocer, es el desarrollo de toda la construcción desde el punto de vista de la mano de obra. Si al otro lado del Atlántico, allá en las últimas décadas del siglo XIX la dificultad era extrema, dada la configuración de los distintos países. También lo era en otros puntos del Globo en los que también he buscado.

Y en España también. La España del siglo XIX con importantes yacimientos mineros en diversos puntos de su geografía, no quedó al margen de la expansión del Ferrocarril. Y fueron muchas la provincias, ciudades y pueblos, que pusieron en marcha en su entorno tendidos férreos. Una de las mas importantes y pionera fue Huelva. Por supuesto es primordial en mi objetivo. No solo por proximidad, sino porque existe una información abundante y bien datada. Y eso he podido comprobarlo sobre el terreno.
Pero no me quedo solo aquí. A medida que voy encontrando datos de una zona en concreto, me topo con otra zona por la que también discurre un ferrocarril que me sorprende y por el que también me intereso. Y qué ocurre. Pues que igualmente indago y busco información sobre el nuevo ffcc encontrado. Entonces me paro un instante y me pregunto, cuantos trabajos tengo abiertos y sin concretar¿?. Y en esa estamos. Poner orden, un poco de orden siempre es bueno en todo. Así que el Ferrocarril Central Andino de Perú, del que dispongo no de toda información que quisiera, será uno al que iremos dando carpetazo. También fue el primero con el que inicié esta aventura y sobre el que ya he concluido y publicado algunas cosas. Otro ferrocarril Andino el de Mendoza (Argentina) Los Andes (Chile). Interesante desde todos los puntos de vista y actualmente en pleno abandono casi en su totalidad.

Y podría seguir nombrando muchos mas de Sudamérica, todos ellos importantes. Otro que no se debe quedar en el olvido es el Arica (Chile) La Paz (Bolivia). Actualmente activo en parte de su trazado.
Y el primitivo de Panamá, precursor del Canal, activo y en funcionamiento diario. En todo el continente sudamericano, de alguna manera, en el último tercio del siglo XIX hubo un movimiento importante proliferando la construcción de pequeños ferrocarriles en algunos casos. Y en otros, obras faraónicas como los Trasandinos. La minería en el mayor de los casos y el guano en algunos, fueron los motivos de estas inversiones en ferrocarriles. Sin olvidar las guerras a la que en algunos casos se dio lugar. Y en las que el ferrocarril tuvo vital importancia.
Bien, pues en todo ello hay que poner orden. Y seleccionar información para ir sacándola adelante, publicando la que vaya quedando muy contrastada con la realidad actual y con su verdadera historia.
Manos a la obra.

JOCAMA Agosto 2017.-

Buster Keaton in "The Railrodder" (1965). Uno de sus tres últimos trabajos.

Siempre es grato, al menos para mí, que por algo soy un admirador suyo, recordar a este gran y polifacético actor, BUSTER KEATON.

Este corto, que es una de sus ultimas actuaciones en la pantalla. Hoy lo vuelvo a reproducir en el blog, porque es de esos cortos que se pueden intercalar con acierto en el ámbito ferroviario. 
Sin duda, le hará pasar un rato agradable y entretenido a todo aquel que dedique unos minutos a visualizarlo.

CAMBIO A HORARIO DE VERANO

No olvidemos esta madrugada cambiar el reloj