A todos mis amigos y cuantos visitáis este blog, os deseo un FELIZ AÑO NUEVO                                                                         

A LAS PUERTAS DEL NUEVO AÑO

Casi todo el año sin actividad en el blog y ahora tengo prisa por incluir algo en él. Sí, algo para no terminar el año casi de vacío. Apenas seis estudios son los que han visto la luz en mi blog. Seis artículos que se me antojan muy cortos para lo eran y son mis pretensiones. Cierto es que parado no he estado, pues a lo largo el año no he parado de buscar y buscar información aquí y allá. Y no he dejado de seguir esos blog que son auténticas enciclopedias del ferrocarril. Y aquellos otros que en manos de excelentes aficionados nos brindan día a día una información y defensa del patrimonio ferroviario. Y aquí debo destacar los blog de mi buen amigo Antonio Manuel de Madrid, quien pese a su juventud demuestra día a día su preocupación e interés por todo aquello que formó parte de la historia ferroviaria de nuestro país. También debo recordar aquí a Elio en Perú, Elías en Chile, Alberto y Sannicolás en Argentina y recientemente a Mariol en Bolivia. Y no puedo olvidar a Douglas Wencel en California. Todos ellos de alguna manera han colaborado en la recopilación de información. Y con los que mantengo contacto y a los que deseo un feliz año 2016. Y por supuesto a los amigos de Huelva con quienes tengo pendiente un compromiso que no he olvidado. Y quiero recordar hoy también a mi amigo José Luis, quien conocedor de mi afición me regaló un bonito libro sobre el tengo un trabajo pendiente. Y puede que quede alguien por ahí sin mencionar, de todos cuantos me envían información. Pero si hay alguien a quien quiero agradecer que visitara mi blog y que me avisara siempre que veía algún libro sobre trenes, es a Alberto Perez Morales a quien doy las gracias por ello allá donde quiera que esté. Y yo creo saber donde está... no puede estar más que en u junto con otros amigos que también nos dejaron. Y con este pequeño escrito me voy a justificar a mi mismo el no haber llenado el blog a lo largo del año con los artículos que debiera haber escrito.
FELIZ AÑO a todos los que me visitáis y aquí seguiremos D.m. un año más

FELIZ NAVIDAD a todos los que visitáis  este blog.

Con mis mejores deseos de Paz, Amor y Prosperidad

47º Aniversario

El amor no termina nunca

porque cuando es de verdad

permanece en el tiempo.

Y el tiempo puede borrar cosas

pero no puede borrar la verdad.

Sigues en el recuerdo ,

con el mismo cariño,

con el mismo amor. 

te sigo queriendo.

Un beso....

SOLIDARIDAD con Francia. Todos unidos contra el enemigo de OCCIDENTE.

Un tren en el Condado de Huelva

(Foto Jocama Nov.15)

La importancia de la provincia de Huelva en el ámbito ferroviario español es sobradamente conocida. Fue en el último tercio del siglo XIX cuando el ferrocarril se instauró en la provincia. A la vía ancha del FFCC Huelva-Sevilla, se unió un buen número de trazados ferroviarios menores y de vía estrecha. Todos ellos motivados por el transporte del mineral, de un buen número de minas que ocupan la zona central de la provincia de Onubense principalmente. En la actualidad prácticamente desaparecidos en su totalidad. Conservándose un pequeño tramo activo, con fines turísticos en la Zona Minera de Riotinto. De vía ancha se desmanteló el de Huelva-Ayamonte. Y se encuentran activos el de Huelva-Sevilla y el de Huelva-Zafra, si bien, éste ultimo con evidentes signos e intentos de ser suprimido por la Administración. Indagando en el tema y adentrándonos en la provincia, nos complace y agradecemos encontrar una gran cantidad de datos, informes, historias y todo tipo de recordatorios de lo que el ferrocarril ha significado en la provincia de Huelva. Y todo ello gracias a un buen puñado de aficionados, que no solo velan por el ferrocarril y su historia, sino que lo que mas les valora, tratan de poner a salvo el riquísimo patrimonio que la tracción a vapor trajo y dejó para siempre en estos lares.
De todo ello hay mucho para hablar, estudiar y escribir.

En plena lectura (Foto Jocama Nov. 15)

Hago este entrante o paréntesis para referirme en concreto a un pequeño libro que un buen amigo me ha regalado. Conocedor él, de mi afición al tren y sabedor de lo que entre otras cosas me entretiene en estos momentos, que son los ffcc mineros de Huelva. Aprovechando una visita a la Cuenca Minera de Riotinto, me trae un libro que no esta relacionado con la minería onubense. Pero si es parte de la historia ferroviaria de Huelva. "El Ferrocarril del Vino del Condado" que así se titula, nos cuenta la historia de un efímero ferrocarril del Condado, de apenas diez kilómetros de trazado, que durante una década del primer tercio del siglo XX iba de Bollullos par del Condado a La Palma del Condado. Transportando los buenos caldos del Condado y viajeros que podían enlazar con el FFCC Huelva-Sevilla.
En una ráfaga de búsqueda pasada, tuve noticias de este ferrocarril. Y ahora con este libro que mi amigo José Luis me ha regalado, voy a estudiarlo y cuando pueda le dedicaré un trazado en mi blog.
Libro, que iniciada su lectura, puedo concretar como muy ilustrativo. Su autor, sin duda docto en la materia, expone con suma facilidad y claridad todo cuanto este trazado ferroviario requirió para su puesta en marcha. Resulta una lectura sencilla, agradable y nada complicada con tecnicismos incomprensibles. Y sí repleta de información detallada que ilustra y despierta el interés. Por todo ello agradezco este pequeño obsequio que me espolea para estudiar un pequeño trayecto férreo, que aunque pequeño en su trazado, completa la ya extensa historia ferroviaria de Huelva.

Con mi agradecimiento a mi amigo José Luis.  Al tiempo que le prometo dedicarle un extenso estudio sobre "El Tren del Vino del Condado". 
JOCAMA 1 de Nov. de 2015

CAMBIO A HORARIO DE INVIERNO

En la noche del sábado 24 al domingo 25 se cambiará la hora. A las TRES se retrasarán los relojes a las DOS, con lo que nos adaptaremos al horario de invierno en Europa. 

Un paseo por la Cuenca Minera de Riotinto

Cuenca Minera del Riotinto
(Foto M. Ramón. 04/10/15)

Fue en 1977 cuando junto con mi compañero Andrés Torres, iniciamos un trabajo de cierta envergadura, cual era, el apoyo topográfico de los pueblos de la provincia de Huelva. Por aquellos años ambos no encontrábamos en Madrid, ocupados en nuestra profesión y dedicando horas y horas a la formación de la nueva Cartografía que configuraría el nuevo Mapa de España. Sumidos de lleno en aquella bonita tarea, nos encomiendan un trabajo extra, que a nosotros nos ilusionó mucho y era un gran impulso para nuestra carrera profesional.

A la entrada de la mina.
(Foto M. Ramón 04/10/15)

Y ésto resultó mas interesante porque el trabajo era en nuestra tierra. Por unos meses llevaríamos a cabo un importante trabajo topográfico en la provincia de Huelva. Iniciamos aquella empresa a mediados de Mayo del año ya citado. El trabajo era bonito y beneficioso, a ello se unió que nos sirvió para conocer, de pe a par, los pueblos de esta provincia de nuestra Andalucía. Y lo que resultó mas positivo, conocer a la gente, conocer al pueblo, y nunca mejor dicho. Conocer la diferencia entre la Sierra, El Andévalo, la Campiña y la Costa. Y por supuesto en el corazón de la provincia la Cuenca Minera.
Resultaría prolijo relatar todo cuanto en aquellos meses conocimos y que a mi personalmente me dejó cierta huella. Sin entrar en detalles históricos, donde nos perderíamos leyendo y leyendo, es una provincia para pararse en ella y tranquilamente disfrutarla, leyéndola y pateándola (entiéndase visitándola).

Bajando al tren minero
(Foto M. Ramón 04/10/15)

El pasado domingo unos amigos míos decidieron pasar el día en uno de esos lugares de la provincia onubense, que hoy se presenta al público en general con fines turísticos. Al tiempo que se da a conocer lo que fue en su momento. Momento no demasiado lejano. (Minas de Riotinto, El Campillo, Nerva, La Dehesa). Voy a referirme a esa excursión de mis amigos, sin haber estado en ella -y bien que lo sentí- porque disfrutaron mucho. Es una cualidad que nos caracteriza, disfrutar cuando estamos juntos, Y disfrutaron  al mismo tiempo que para algunos de ellos, la visita supuso conocer algo de lo que mucho habían oído hablar, pero que nunca lo tuvieron tan cerca. En 1977 tuve ocasión de trabajar aquella zona.

No podía faltar la Foto Anecdótica
Adivinan Vdes. de qué equipo son los elementos de brazo en alto¿?
(Foto José Mari Rodriguez 04/10/15)

En la cuenca minera. Y aunque su explotación no era como en décadas anteriores, si había una gran actividad que no solo se reflejaba en el movimiento de la zona, sino que se observaba un alto nivel de la población en general.

Mª Luisa, Andresin, Ana, Rosi y Pilar, viajando en el tren minero
(Foto M. Ramón 04/10/15)

Mis amigos montaron en el tren minero, que hoy se utiliza para eso, para la visita turística. Pasearon por el interior de la mina, contemplaron el Malacate, Vieron el abandono que desde poco mas de los 70 sufre el parque ferroviario. Contemplaron el numeroso material y parque móvil que antaño funcionó a pleno rendimiento.

Otro momento de la visita
(Foto M. Ramón 04/10/15)

Vieron el color del agua del Río Tinto, un color que no paras de mirar. Contemplaron y tocaron el paisaje rocoso y áspero que rodea la mina. Paisaje que ha traspasado nuestra frontera y es estudiado allá donde se abre el camino de la investigación espacial.Visitaron el Museo Minero y Ferroviario.

El Museo Minero
(FotoM. Ramón 04/10/15)

El Barrio Inglés, Y todo cuanto la Cuenca Minera ofrece en esta parte de la provincia. Y yo... no pude estar con ellos.
El lugar en cuestión era RIOTINTO, o mejor La Cuenca Minera de Riotinto, Me alegro por ellos, que acordándose de mí no pararon de enviarme fotos en todo momento, con lo que en cierto modo, también participé de la visita y me sentí junto a ellos ese día.

Malacate (Foto M. Ramón 04/10/15)

Tengo a la vista una visita programada a ésta y otras zonas mineras de Huelva, de la mano de un ingeniero de minas que trabajó en ellas. Mi descubrimiento el siglo pasado de esta zona de la provincia de Huelva, me ha llevado a buscar información sobre el desarrollo que en ella tuvo el ferrocarril desde su implantación en el siglo XIX. Cuando con financiación extrajera en la mayor parte de los casos, se fueron trazando ferrocarriles mineros que darían un empuje notable a la explotación del mineral. Dotándolos de un transporte rápido y seguro hacia el Puerto de Huelva, con los procedentes de esta Cuenca Minera. Y los procedentes de otra zona minera como es Minas de Cala, el ferrocarril llevaba el mineral al Río Guadalquivir para cargarlo en el Muelle de San Juan de Aznalfarache (Sevilla). Sorprende a la vista de la documentación que se puede otear, tecleando en el ordenador, la mucha información que existe en la red. Todo ello gracias a los muchos aficionados a la mina y al tren, que hay por estas tierras y que se han preocupado de recopilar y dar a conocer una información fiel y auténtica, que no se refleja en las enciclopedias. Hay que agradecer a todos ellos, la buena predisposición que han tenido y tienen para ofrecer a todo aquel que quiera, una información de confianza, que nos muestra el sentir de una parte nuestra. Y que es Historia viva de esta tierra Onubense. Historia que no se debe ignorar, que hay que conocer.

Jocama. 09/10/15. Motivado por mis amigos.
Casticuesta (Sevilla) 

EL FERROCARRIL EN LA REGIÓN DE ATACAMA. CHILE

 En tiempo pasado el ferrocarril jugó un papel muy importante en la región de Atacama. Una de las primeras líneas de América del Sur, se construyó en el año 1851 y su trazado se extendía entre Copiapó y Caldera. La línea tenía 81 kms hasta Copiapó. En el mes de junio de 1851 llegaba la primera locomotora Y  en Julio del mismo año la línea comenzó a funcionar hasta la estación Monte Amargo en la mitad del desierto de Atacama. Diciembre de 1851 todo el recorrido estaba activo y transitable. Hacia 1914 se cambió el ancho de vía a 1000 mm, sustituyendo al ancho de vía inicial de 1435 mm.

El gran desarrollo de la minería promueve la extensa y rápida ampliación del tendido ferroviario. Después del tramo Caldera -  Copiapó se prolongaron los trayectos hasta Potrero Seco y Chañarcillo, en 1955 y 1958  respectivamente. El valle de Copiapó, Los Loros y San Antonio, quedaron conectados en 1867. A Puquios, distante de Copiapó 60 km llegó el tren en el año 1871. 

Posteriormente siguieron un buen número de líneas, lo que nos hace ver el auge que el ferrocarril adquirió por entonces. Sin duda todo promovido por las minas y el traslado del mineral hacia puertos de mar. Incluso se preveía una conexión ferroviaria con Argentina. Prolongando el tramo de Puquios. Pero este proyecto no se hizo realidad, debido a dificultades técnicas y financieras, algo que solía ser muy frecuente. Pero en este caso venía dado por dificultades y problemas económicos que en 1910 afectó al sector y a la minería en todo el mundo. 

Desde los años 50 el ferrocarril comenzó un declive y perdió relevancia. El transporte regular de viajeros fue suspendido en el año 1978. Manteniéndose en la actualidad algunas líneas con escaso movimientos de mercancías.

 (Datos contrastado en geovirtual.cl)

Sin embargo actualmente existe un nuevo resurgir del sector ferroviario y se están proyectando y en algunos casos ya están en ejecución, distintas obras para reactivar líneas abandonadas. Y en otros son proyectos nuevos y de enorme amplitud y envergadura. Tal es el proyecto Bioceánico, que trata de unir los dos Océanos. Y del que ya tendremos ocasión de ir estudiándolo detenidamente.

Jocama, Septiembre 2015.-

El tren en América del Sur I

El tren en América del Sur  (I)

Placa del Ferrocarril Arica - La Paz.
Que une la costa del Pacífico (Chile) con el Altiplano (Bolivia)

Cuanto más indago sobre la historia del Ferrocarril en el mundo, mas me sorprende la evolución que éste tuvo en distintos puntos del globo. Especialmente en el último tercio del siglo XIX. Al margen de situaciones políticas y situaciones económicas, en las que entraré de puntillas si el caso lo requiere, la implantación del tren, fue una aceptación generalizada por todos los países que se montaron en el carro del progreso y la industrialización.

En Sudamérica, el ferrocarril se propagó con rapidez por distintos países. En algunos de ellos, se iniciaron los primeros pasos para su implantación, en los primeros años de la segunda mitad del siglo XIX. Los gobernantes se plantean, según necesidades y prioridades, instalar un ferrocarril en su país. Obviamente los primeros pasos vinieron dados por la necesidad de desarrollar e industrializar las distintas zonas o comarcas. Y también para trasladar el mineral, de las minas del interior por un medio mas eficaz, rápido y seguro. Y así comienzan las licitaciones de los primeros a ponerse en marcha. En realidad, fueron las zonas mineras las que impulsaron la implantación del ferrocarril.

Son los primeros pasos, que cada país resuelve superando en todos los casos, las dificultades y oposiciones que se pudieran plantear. Los proyectos comienzan a hacerse realidad en muchos de ellos en poco tiempo. En el continente sudamericano, la construcción del ferrocarril presenta más dificultad que en otros puntos del globo. Los países que se asoman a la costa del Pacífico, se puede decir son los pioneros en construir ferrocarriles en sus territorios. La principal dificultad que se presenta para su construcción, la encontramos en la proximidad de la cordillera de Los Andes. Muy próxima a la costa en muchos casos.

Estación a la salida del Túnel Galera. Punto mas alto del ffcc Central

Andino de Perú.

La cordillera se extiende de norte a sur del continente. Esto obliga, a que los distintos proyectos férreos que se ponen en marcha, tengan que superar esa barrera. Lo que se pretende en muchos casos, es comunicar con la otra ladera de la cordillera, es decir, con la parte oriental de la misma. La superación tiene que ser afrontada con estudios muy concienzudos del terreno. Obligando a ingenieros y técnicos a emplearse a fondo en la presentación de sus distintos proyectos. Haciéndolos viables de la manera mas rápida y financieramente mas económica. Lo cual no es tarea fácil, por lo que el problema de la construcción encuentra un primer obstáculo que siempre es el político. Difícilmente se encontró un país, que acometiera la obra sin que se planteara este problema. Y si para unos, lo político fue fácilmente superado, para otros, supuso un considerable retraso en su ejecución. Aunque la mayoría los pusieron en marcha en el siglo XIX. Culminándose en algunos casos en el XX. Superados los inconvenientes políticos, con los acuerdos pertinentes, y también el no menos importante, de la financiación del mismo, la obra se ponía en marcha. En algunos países, la inversión les llega del extranjero. Aquí jugo un papel importante Inglaterra, con amplia experiencia financiera en la inversión de Ferrocarriles.

Los distintos ingenieros y técnicos que intervienen en estos proyectos, son conocidos y acreditados profesionales especializados en el hacer ferroviario. Los citaremos en otro momento, pues alguno de ellos intervino en más de un proyecto y en distintos países del continente.

Saliendo de un túnel, atravesando Los Andes 

La mano de obra, fue un verdadero problema. En algunos casos se recurrió a personal no aborigen para poder acometer su construcción. Pero sin duda, la orografía era la principal dificultad a vencer. Empleando para ello, los estudios más idóneos que permitieran un trazado férreo, con las menores dificultades y salvando los accidentes geográficos de la manera más factible en todos los sentidos. Eso implicó que se estudiaran sobre el terreno, distintas alternativas para vencer los múltiples accidentes geográficos con que los técnicos se encontraban. La topografía jugo un importante papel en todos los proyectos. Sus técnicos debieron trabajar concienzudamente, confeccionando una cartografía fiel del terreno, para sobre la misma proceder a la solución más idónea en cada momento. Las técnicas topográficas del momento, así como el material de medición que se empleó, no permitían la inmediata ejecución del trabajo. El cálculo de observaciones para reflejar en el plano, los distintos puntos tomados sobre el terreno y trasladar a pie de obra el definitivo plano de ejecución, requería un tiempo en los que los topógrafos de la época, empleaban todos sus conocimientos y empeño.

Perfil del ffcc TRASANDINO, de Mendoza (Argentina) a Los Andes
(Chile)

Dedicando horas de trabajo de campo. Y después horas de gabinete, que por aquel entonces y dada la precariedad del momento, debían ejecutar sobre el propio terreno donde se realizaba la obra. Por todo ello, se ha de reconocer que la labor de estos pioneros de la Topografía moderna, tuvo una importancia primordial en todos los trazados férreos de aquellos tiempos.

"El equipo topográfico, tras esperar paciente que levantara la niebla, que sobre el valle del Río Mantaro se había extendido en aquella fría mañana de mayo, se puso en marcha. Topógrafo y ayudantes organizaron a los peones portamiras indicándoles la dirección a seguir y la distancia entre punto y punto, para determinar fielmente la configuración del terreno. Tenían por delante una ancha franja de terreno, que debían cubrir con distintos puntos y tomar las respectivas cotas de cada uno de ellos. Aquellos kilómetros que debían rellenar de puntos, determinarían el plano sobre el que el ingeniero perfilaría el definitivo trazado del ferrocarril, dando con ello acceso a la proximidad de la entrada del túnel, que se abriría en aquel lugar para atravesar el sistema montañoso que se presentaba como barrera a vencer.”     (del F.C.A. Ferrocarril Central Andino. PERÚ)

En determinados países, en unos más que en otros, las enfermedades que contraían los obreros era un hándicap que producía numerosas bajas entre los obreros. Otro imprevisto grave, con el que se encontraron aquellos emprendedores en su quehacer. Bajas, que mermaban la efectividad y retrasaban considerablemente el desarrollo del trabajo normal del ferrocarril.

Automotor en la línea del TRASANDINO 

Las causas de bajas por enfermedad, se presentaban en los distintos países de forma irregular. Pero fueron más notables en los de la parte norte y central que en los del sur. A todo ello hay que añadir las penalidades que suponía el avance en altura. Las dificultades que presentaba el trabajo superando la altura sobre el nivel del mar (msnm), era cada vez mayor conforme se ganaba altitud en el avance del trazado. La Hipoxia (mal de altura) hizo su aparición al alcanzar determinadas altitudes. Concretamente el FCA de Perú alcanza la cota máxima al llegar a los 4781 msnm, en el Túnel Galera. El ramal minero de Ticlio a Morococha, alcanza los 4835 msnm en el lugar conocido como La Cima. Este ferrocarril, superaría en altitud a un tercero, el ferrocarril minero de Antofagasta (Chile), que en Collahuasi alcanzaba los 4818 msnm. Altitudes que fueron récord de altura durante algo más de un siglo. Siendo batido este récord de altitud recientemente por el “Quinghai-Tíbel” de China, con sus 5072 msnm.

“La superación de cota en Los Andes, hasta conseguir atravesarlos y llegar al lado oriental de la cordillera y llevar las vías hasta ciudades del lado Este, constituyó uno de los logros y proezas mas importantes del hombre, para vencer las dificultades naturales que se le presentaban, en la búsqueda del desarrollo y progreso”.

Y volviendo a Sudamérica y a la fecha en que se iniciaron las obras de aquellos ferrocarriles, nos paramos a pensar en las dificultades que hubieron de vencer aquellos intrépidos, que con los medios que podemos imaginar, fueron capaces de cruzar Los Andes de un lado a otro. Llevando el camino de hierro al otro lado la muralla natural, que se extiende de Norte a sur del continente. Nunca llegaremos a valorar en su justa medida, la labor y entrega de los pioneros del ferrocarril en Sudamérica.

Estado de total abandono en que se encuentran
actualmente algunos tramos del ffcc TRASANDINO

Tanto la financiación, como la responsabilidad de quien debiera llevar a cabo la obra, cada país lo pudo resolver en su momento. La realidad quedó plasmada y aún hoy, con algunos de ellos en funcionamiento y otros en semi-abandono, o totalmente abandonados, podemos verla huella del pasado ferroviario de muchos países de América del Sur. Hay un extenso plan ferroviario para el estudio y en estudio. Con una importancia logística de primera magnitud, en la que dificultades y malos entendidos políticos se pudieron superar, la realidad es que ganó el empeño de quienes apostaron por el Ferrocarril. Y ahora…cuando nos encontramos en los inicios del siglo XXI, parece que resurge de nuevo el Ferrocarril. Ya se estudia más de un proyecto de rehabilitación y puesta en marcha de alguno de los que fueron abandonados. Además de nuevos proyectos y vías con ambiciosos planes para modernizar y potenciar el continente sudamericano. Ya hay en proyecto y en ejecución, obras que se pueden considerar faraónicas.

Completaré en la medida de lo posible este trabajo, dándole continuidad con apuntes y datos que seguiré recabando allá donde pueda encontrarlos. Porque la verdad es que falta mucho por descubrir y contar sobre como estos países, que podemos considerar nuevos, tras sus respectivas independencias. Para ello dedicaré apartados a líneas férreas de Colombia, Ecuador, Perú y Chile, de un lado. Y Brasil, Bolivia y Argentina de otro.

JOCAMA, abril 2015

Fotos extraídas de internet.
NOTA ADICIONAL: Por error coloqué fotografía equivocada. La cuarta foto de este artículo, no se corresponde con lo indicado al píe de la misma. Se trata del perfil del TRASANDINO Quito-Guayaquil. Y no del TRASANDINO Los Andes-Mendoza. 

05 octubre 2015 con esta fecha incluyo en este artículo, el perfil correspondiente al Ferrocarril Trasandino LOS ANDES-MENDOZA 

Perfil del FFCC. Trasandino LOS ANDES-MENDOZA

JOCAMA octubre 2015

HORARIO EUROPEO DE VERANO

Esta madrugada cambiamos la hora, a las dos adelantaremos los relojes a las tres. Una hora menos de sueño.

PUERTO DE HUELVA. Minería y Ferrocarril...algo de historia.

HUELVA, PUERTO Y FERROCARRIL.

Importancia del Ferrocarril

Algo de historia.-

En el desarrollo de la provincia de Huelva el Puerto de la ciudad ha sido de vital importancia.  Marcando sin ningún género de dudas unas pautas en el progreso y modernización del interior. Al tiempo que desde el interior se transportaban mercancías al Puerto, para su exportación. Desde el Puerto se hacía a la inversa transportando hacia el interior. En todo ello el principal papel lo tuvo el Ferrocarril.  Desde que éste se implantó en el último tercio del siglo XIX, su unión con el Puerto de Huelva ha sido fundamental.  Los primeros trazados férreos que se pusieron en ejecución, sirvieron para trasladar el mineral desde las minas del centro de la provincia, (Riotinto, Tharsis, La Zarza y otras), hasta el mismo puerto. Con ello, el Puerto de Huelva se llenó de muelles, grúas y vías férreas, cambiando el paisaje urbano que hasta entonces había sido simplemente un puerto de mar.  A partir de ese momento pasaría a ser un Puerto Industrial de primer orden, dado el movimiento que en el mismo tendría lugar. Con ello el puerto se dividía en dos. De un lado, la vertiente del Río Tinto y de otro la vertiente del Río Odiel. De ellos, la vertiente del Odiel era exclusivo transporte de mineral. Ya que a un lado y otro llegaban los ferrocarriles de las dos cuencas hidrográficas. Terminaban estos trazados férreos en grandes muelles de descarga directa sobre motonaves y barcos. El avance industrial se puede considerar inicia su actividad en 1873 y se mantiene hasta nuestros días. Si bien la actividad minera ha desaparecido y con ella la casi totalidad de sus muelles.

Muelle Embarcadero de Mineral del Tinto

Retrotrayéndonos en la historia de Huelva, el puerto fue visitado por tartesios, fenicios, griegos, romanos…todos fueron pioneros en la búsqueda de minerales en la provincia. Remontaron las cuencas del Tinto y Odiel hacia la Sierra. Donde obtuvieron principalmente plata. Los últimos en la explotación mineral de la sierra fueron los romanos. Aunque éstos nunca llegaron a conseguir una explotación similar a los anteriores.

Entre los siglos V y VIII fueron visigodos los que se establecieron en colonias. Y el comercio marítimo se estableció principalmente con Siria, Alejandría, Italia y Cartago. A donde se exportaría trigo y aceite principalmente y se importarían joyas, telas y seda.

Posteriormente serían musulmanes quienes afluyeran al puerto, siendo de gran importancia su presencia. Construyeron atarazanas y talleres que actualizaron y dieron movilidad al puerto facilitando el transporte.

Alfonso X el Sabio incorporó a la Corona estas tierras, tras la repartición de las mismas entre la Corona y la Iglesia. Dando con ello paso al condado de Niebla.

Posteriormente con los Borbones, todas las actividades de marinería serían congregadas y se establece la Armada Real. Se activaría con ello la economía y disminuyó la piratería.

La economía tuvo una importante actividad y la Bahía de Cádiz integra para sí al Puerto de Huelva y amplía vías mercantiles entre España y América. Algo que desde hacía ya bastante tiempo se venía haciendo desde el Puerto de Sevilla.

En 1833 tras la total expulsión de los franceses tuvo lugar la creación de la provincia y nombramiento de Huelva como capital de la misma. Título que pudo tener gracias a la importancia que había tomado su puerto.

A mediados del siglo XIX la economía onubense está en pleno esplendor. Y aún siendo importantes los movimientos productivos agropecuarios y pesqueros, las comunicaciones eran deficientes y no contribuían a una proyección y desarrollo del pleno comercio, que llevaran a la provincia la mejora sustancial que la actividad que se desarrollaba, pudiera reflejar en el día a día de sus moradores.

La minería puso en funcionamiento en el siglo XVIII por muy poco tiempo solamente las minas de Riotinto. En 1853 Ernest Deligny se propone dar impulso a la economía reactivando de nuevo las minas. Pero la no colaboración del Estado, obligan a poner en manos extranjeras las explotaciones mineras.

Río Tinto Companic Limited se hace con las minas de Río Tinto en 1873. Las de Tharsis que ya lo estaban anteriormente, así como otras minas de la Comarca de El Andévalo, tales como Sotiel Coronada, Cala, Las Herrerías y algunas más.

En 1873 se constituye la Junta de Obras del Puerto de Huelva, cuya denominación actual es la de Autoridad Portuaria. Con ello se canaliza ordenadamente un movimiento que impulsa el pleno desarrollo del Puerto. En el que se pudieron observar mejoras que permitieron aumentar, agilizar y potenciar su tráfico. Y entre ellas hay que destacar la implantación del Ferrocarril. Hecho que significó sin dudas la más importante inversión que se pudiera hacer en el puerto.

Embarcadero de Mineral de Tharsis

 A groso modo hemos querido hacer un desglose los mas certero posible, a pesar de las omisiones que sin duda se nos habrán pasado, para situar la historia de un puerto del sur de España, que tuvo una importancia trascendental en la exportación  del mineral de esta parte del país. Y que contribuyó y en la actualidad contribuye, al desarrollo de la capital de la provincia. Y no podemos pasar por alto que el Ferrocarril, en sus dos facetas o modalidades, entendiéndose como tales, la Vía Estrecha y la Vía Estándar o ancho nacional, fueron decisivos para que hoy sea uno de los puertos importantes de España.

Hoy la exportación de mineral prácticamente ha desaparecido del mismo. Y con ello gran parte de las infraestructuras que para ello se construyeron. Habiéndose perdido un Patrimonio cargado de Historia y Cultura, amén de otras peculiaridades que no hemos citado. Es uno de los males de este país, la desidia y desinterés, con que se trata todo aquello que antaño formó parte del progreso y desarrollo. 

Todavía queda algo de un rico patrimonio en ruinas…se podrá recuperar ¿?.

  

Jocama, Febrero 2015

NOTA : Para este resumen  del Puerto de Huelva  se han consultado diversos escritos buscados en Internet y algunos libros sobre minería en la provincia de Huelva..

Las fotografías igualmente se han extraído de publicaciones encontradas en Internet.

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El placer de los raíles. Carlos Carnicero

Reproducción de un artículo de Carlos Carnicero publicado en EL PERIÓDICO el 09/01/15

Ximena Maier

Adoro viajar en tren. El placer de contemplar el paisaje, leer y meditar en un recorrido apacible produce un efecto sedante y gratificante que permite reencuentros personales. Pero no hay que olvidar las diferencias entre viajar y desplazarse. España es uno de los países con más kilómetros de vías de Alta Velocidad. Un lujo que es un despilfarro, en una carrera de ciudades y Comunidades Autónomas por no ser menos que el vecino. En cambio, los trenes de corta y media distancia siguen circulando por vías obsoletas o sencillamente han sido suprimidos. El AVE es un tren para quien puede pagarlo, una vía rápida para desplazarse, pero en muchos aspectos los trenes que no son rápidos y paran en estaciones intermedias permiten viajar despacio, saboreando el recorrido. El tiempo no lo es todo.

He tenido ocasión de viajar hace muy poco desde Sevilla a Granada, por una vía que no permite velocidad pero que da ocasión a reencontrarse, aunque sea brevemente, con el placer del traqueteo del tren, de la observancia de los compañeros de viaje y del aislamiento de no tener cobertura ni de teléfono ni de Internet. Nostalgia de cuando había que buscar una cabina de teléfono o esperar a llegar a casa para conectarse con el mundo exterior. No reniego de la conectividad, pero empiezo a controlar las conexiones y a disfrutar de mis aislamientos.

Recuerdo mis antiguos viajes en tren. Un maravilloso viaje de vuelta desde Londres a San Sebastián, después de una larga estadía en la capital británica, en una de mis primeras salidas al mundo exterior. Un largo y maravilloso viaje con amigos nuevos que ahora ya son viejos. Bocadillo preparado en casa, conversaciones interminables en el cruce en la cubierta de un barco del Canal de La Mancha para recuperar el tren en territorio francés. Parada en París para trotar la ciudad sin un franco en el bolsillo. Nada que ver con el tren de Alta Velocidad actual que llega a París o Bruselas en un suspiro sin que sientas ni el cruce de fronteras ni las delicias del paisaje. Llegué a San Sebastián agotado, pero feliz.

Aquel viaje de mis 18, en los años 70, tenía un componente de conciencia de la pérdida de la libertad que había gozado en Londres. España era un universo comprimido en blanco y negro, con una niebla permanente que secuestraba la libertad. Escribí un largo poema que conservo sobre aquella iniciación, con un cuaderno apoyado entre las piernas, que me permitía escribir neutralizando losvaivenes del vagón y la melancolía que ya se me apoderaba en ese regreso. En aquellos tiempos, los bancos de madera de los vagones de tercera eran un placer imposible hoy día. Viajar de Zaragoza a Canfranc era una aventura envuelta en el humo que te llegaba de la locomotora en cada túnel. Es curioso que aquellas formas lentas de desplazarse en tren son un lujo de nuestro tiempo. Ofertas para viajar de Moscú a Pekín durante más de una semana, escrutando la estepa rusa, son la demostración de que aquella nostalgia tiene vida propia. Hay ofertas de trenes sofisticados en muchos lugares del mundo, demostrando que la nostalgia del tren sigue vigente, pero a precios muy elevados.

Cada día me pesan más los aeropuertos. La mayoría se han convertido en centros comerciales que humillan al viajero sin recursos, obligándole a recorrer los mostradores con ofertas obscenas e inalcanzables, en una promoción del consumo presente como prioridad sobre las verdaderas necesidades del viajero. Subes al avión y te pierdes el recorrido. Llegada a otro aeropuerto para seguir en otro escenario de las mismas marcas que tienes en tu ciudad.

Reconozco que para los viajes en tren necesitas tiempo. Y necesitas calma. Espero un golpe de fortuna para poder hacer un largo recorrido, sin metas y sin etapas establecidas, ligero de equipaje, con un bloc de notas y libros. Todavía no he elegido el punto de partida, pero prometo que desde donde empiece no emplearé más que el tren para volver a casa.

Crónicas de otros mundos

09 / 01 / 2015 Carlos Carnicero

para todos mis amigos y cuantos visitáis este blog

desde cualquier país del mundo.