EL FERROCARRIL EN LA REGIÓN DE ATACAMA. CHILE

 En tiempo pasado el ferrocarril jugó un papel muy importante en la región de Atacama. Una de las primeras líneas de América del Sur, se construyó en el año 1851 y su trazado se extendía entre Copiapó y Caldera. La línea tenía 81 kms hasta Copiapó. En el mes de junio de 1851 llegaba la primera locomotora Y  en Julio del mismo año la línea comenzó a funcionar hasta la estación Monte Amargo en la mitad del desierto de Atacama. Diciembre de 1851 todo el recorrido estaba activo y transitable. Hacia 1914 se cambió el ancho de vía a 1000 mm, sustituyendo al ancho de vía inicial de 1435 mm.

El gran desarrollo de la minería promueve la extensa y rápida ampliación del tendido ferroviario. Después del tramo Caldera -  Copiapó se prolongaron los trayectos hasta Potrero Seco y Chañarcillo, en 1955 y 1958  respectivamente. El valle de Copiapó, Los Loros y San Antonio, quedaron conectados en 1867. A Puquios, distante de Copiapó 60 km llegó el tren en el año 1871. 

Posteriormente siguieron un buen número de líneas, lo que nos hace ver el auge que el ferrocarril adquirió por entonces. Sin duda todo promovido por las minas y el traslado del mineral hacia puertos de mar. Incluso se preveía una conexión ferroviaria con Argentina. Prolongando el tramo de Puquios. Pero este proyecto no se hizo realidad, debido a dificultades técnicas y financieras, algo que solía ser muy frecuente. Pero en este caso venía dado por dificultades y problemas económicos que en 1910 afectó al sector y a la minería en todo el mundo. 

Desde los años 50 el ferrocarril comenzó un declive y perdió relevancia. El transporte regular de viajeros fue suspendido en el año 1978. Manteniéndose en la actualidad algunas líneas con escaso movimientos de mercancías.

 (Datos contrastado en geovirtual.cl)

Sin embargo actualmente existe un nuevo resurgir del sector ferroviario y se están proyectando y en algunos casos ya están en ejecución, distintas obras para reactivar líneas abandonadas. Y en otros son proyectos nuevos y de enorme amplitud y envergadura. Tal es el proyecto Bioceánico, que trata de unir los dos Océanos. Y del que ya tendremos ocasión de ir estudiándolo detenidamente.

Jocama, Septiembre 2015.-

El tren en América del Sur I

El tren en América del Sur  (I)

Placa del Ferrocarril Arica - La Paz.
Que une la costa del Pacífico (Chile) con el Altiplano (Bolivia)

Cuanto más indago sobre la historia del Ferrocarril en el mundo, mas me sorprende la evolución que éste tuvo en distintos puntos del globo. Especialmente en el último tercio del siglo XIX. Al margen de situaciones políticas y situaciones económicas, en las que entraré de puntillas si el caso lo requiere, la implantación del tren, fue una aceptación generalizada por todos los países que se montaron en el carro del progreso y la industrialización.

En Sudamérica, el ferrocarril se propagó con rapidez por distintos países. En algunos de ellos, se iniciaron los primeros pasos para su implantación, en los primeros años de la segunda mitad del siglo XIX. Los gobernantes se plantean, según necesidades y prioridades, instalar un ferrocarril en su país. Obviamente los primeros pasos vinieron dados por la necesidad de desarrollar e industrializar las distintas zonas o comarcas. Y también para trasladar el mineral, de las minas del interior por un medio mas eficaz, rápido y seguro. Y así comienzan las licitaciones de los primeros a ponerse en marcha. En realidad, fueron las zonas mineras las que impulsaron la implantación del ferrocarril.

Son los primeros pasos, que cada país resuelve superando en todos los casos, las dificultades y oposiciones que se pudieran plantear. Los proyectos comienzan a hacerse realidad en muchos de ellos en poco tiempo. En el continente sudamericano, la construcción del ferrocarril presenta más dificultad que en otros puntos del globo. Los países que se asoman a la costa del Pacífico, se puede decir son los pioneros en construir ferrocarriles en sus territorios. La principal dificultad que se presenta para su construcción, la encontramos en la proximidad de la cordillera de Los Andes. Muy próxima a la costa en muchos casos.

Estación a la salida del Túnel Galera. Punto mas alto del ffcc Central

Andino de Perú.

La cordillera se extiende de norte a sur del continente. Esto obliga, a que los distintos proyectos férreos que se ponen en marcha, tengan que superar esa barrera. Lo que se pretende en muchos casos, es comunicar con la otra ladera de la cordillera, es decir, con la parte oriental de la misma. La superación tiene que ser afrontada con estudios muy concienzudos del terreno. Obligando a ingenieros y técnicos a emplearse a fondo en la presentación de sus distintos proyectos. Haciéndolos viables de la manera mas rápida y financieramente mas económica. Lo cual no es tarea fácil, por lo que el problema de la construcción encuentra un primer obstáculo que siempre es el político. Difícilmente se encontró un país, que acometiera la obra sin que se planteara este problema. Y si para unos, lo político fue fácilmente superado, para otros, supuso un considerable retraso en su ejecución. Aunque la mayoría los pusieron en marcha en el siglo XIX. Culminándose en algunos casos en el XX. Superados los inconvenientes políticos, con los acuerdos pertinentes, y también el no menos importante, de la financiación del mismo, la obra se ponía en marcha. En algunos países, la inversión les llega del extranjero. Aquí jugo un papel importante Inglaterra, con amplia experiencia financiera en la inversión de Ferrocarriles.

Los distintos ingenieros y técnicos que intervienen en estos proyectos, son conocidos y acreditados profesionales especializados en el hacer ferroviario. Los citaremos en otro momento, pues alguno de ellos intervino en más de un proyecto y en distintos países del continente.

Saliendo de un túnel, atravesando Los Andes 

La mano de obra, fue un verdadero problema. En algunos casos se recurrió a personal no aborigen para poder acometer su construcción. Pero sin duda, la orografía era la principal dificultad a vencer. Empleando para ello, los estudios más idóneos que permitieran un trazado férreo, con las menores dificultades y salvando los accidentes geográficos de la manera más factible en todos los sentidos. Eso implicó que se estudiaran sobre el terreno, distintas alternativas para vencer los múltiples accidentes geográficos con que los técnicos se encontraban. La topografía jugo un importante papel en todos los proyectos. Sus técnicos debieron trabajar concienzudamente, confeccionando una cartografía fiel del terreno, para sobre la misma proceder a la solución más idónea en cada momento. Las técnicas topográficas del momento, así como el material de medición que se empleó, no permitían la inmediata ejecución del trabajo. El cálculo de observaciones para reflejar en el plano, los distintos puntos tomados sobre el terreno y trasladar a pie de obra el definitivo plano de ejecución, requería un tiempo en los que los topógrafos de la época, empleaban todos sus conocimientos y empeño.

Perfil del ffcc TRASANDINO, de Mendoza (Argentina) a Los Andes
(Chile)

Dedicando horas de trabajo de campo. Y después horas de gabinete, que por aquel entonces y dada la precariedad del momento, debían ejecutar sobre el propio terreno donde se realizaba la obra. Por todo ello, se ha de reconocer que la labor de estos pioneros de la Topografía moderna, tuvo una importancia primordial en todos los trazados férreos de aquellos tiempos.

"El equipo topográfico, tras esperar paciente que levantara la niebla, que sobre el valle del Río Mantaro se había extendido en aquella fría mañana de mayo, se puso en marcha. Topógrafo y ayudantes organizaron a los peones portamiras indicándoles la dirección a seguir y la distancia entre punto y punto, para determinar fielmente la configuración del terreno. Tenían por delante una ancha franja de terreno, que debían cubrir con distintos puntos y tomar las respectivas cotas de cada uno de ellos. Aquellos kilómetros que debían rellenar de puntos, determinarían el plano sobre el que el ingeniero perfilaría el definitivo trazado del ferrocarril, dando con ello acceso a la proximidad de la entrada del túnel, que se abriría en aquel lugar para atravesar el sistema montañoso que se presentaba como barrera a vencer.”     (del F.C.A. Ferrocarril Central Andino. PERÚ)

En determinados países, en unos más que en otros, las enfermedades que contraían los obreros era un hándicap que producía numerosas bajas entre los obreros. Otro imprevisto grave, con el que se encontraron aquellos emprendedores en su quehacer. Bajas, que mermaban la efectividad y retrasaban considerablemente el desarrollo del trabajo normal del ferrocarril.

Automotor en la línea del TRASANDINO 

Las causas de bajas por enfermedad, se presentaban en los distintos países de forma irregular. Pero fueron más notables en los de la parte norte y central que en los del sur. A todo ello hay que añadir las penalidades que suponía el avance en altura. Las dificultades que presentaba el trabajo superando la altura sobre el nivel del mar (msnm), era cada vez mayor conforme se ganaba altitud en el avance del trazado. La Hipoxia (mal de altura) hizo su aparición al alcanzar determinadas altitudes. Concretamente el FCA de Perú alcanza la cota máxima al llegar a los 4781 msnm, en el Túnel Galera. El ramal minero de Ticlio a Morococha, alcanza los 4835 msnm en el lugar conocido como La Cima. Este ferrocarril, superaría en altitud a un tercero, el ferrocarril minero de Antofagasta (Chile), que en Collahuasi alcanzaba los 4818 msnm. Altitudes que fueron récord de altura durante algo más de un siglo. Siendo batido este récord de altitud recientemente por el “Quinghai-Tíbel” de China, con sus 5072 msnm.

“La superación de cota en Los Andes, hasta conseguir atravesarlos y llegar al lado oriental de la cordillera y llevar las vías hasta ciudades del lado Este, constituyó uno de los logros y proezas mas importantes del hombre, para vencer las dificultades naturales que se le presentaban, en la búsqueda del desarrollo y progreso”.

Y volviendo a Sudamérica y a la fecha en que se iniciaron las obras de aquellos ferrocarriles, nos paramos a pensar en las dificultades que hubieron de vencer aquellos intrépidos, que con los medios que podemos imaginar, fueron capaces de cruzar Los Andes de un lado a otro. Llevando el camino de hierro al otro lado la muralla natural, que se extiende de Norte a sur del continente. Nunca llegaremos a valorar en su justa medida, la labor y entrega de los pioneros del ferrocarril en Sudamérica.

Estado de total abandono en que se encuentran
actualmente algunos tramos del ffcc TRASANDINO

Tanto la financiación, como la responsabilidad de quien debiera llevar a cabo la obra, cada país lo pudo resolver en su momento. La realidad quedó plasmada y aún hoy, con algunos de ellos en funcionamiento y otros en semi-abandono, o totalmente abandonados, podemos verla huella del pasado ferroviario de muchos países de América del Sur. Hay un extenso plan ferroviario para el estudio y en estudio. Con una importancia logística de primera magnitud, en la que dificultades y malos entendidos políticos se pudieron superar, la realidad es que ganó el empeño de quienes apostaron por el Ferrocarril. Y ahora…cuando nos encontramos en los inicios del siglo XXI, parece que resurge de nuevo el Ferrocarril. Ya se estudia más de un proyecto de rehabilitación y puesta en marcha de alguno de los que fueron abandonados. Además de nuevos proyectos y vías con ambiciosos planes para modernizar y potenciar el continente sudamericano. Ya hay en proyecto y en ejecución, obras que se pueden considerar faraónicas.

Completaré en la medida de lo posible este trabajo, dándole continuidad con apuntes y datos que seguiré recabando allá donde pueda encontrarlos. Porque la verdad es que falta mucho por descubrir y contar sobre como estos países, que podemos considerar nuevos, tras sus respectivas independencias. Para ello dedicaré apartados a líneas férreas de Colombia, Ecuador, Perú y Chile, de un lado. Y Brasil, Bolivia y Argentina de otro.

JOCAMA, abril 2015

Fotos extraídas de internet.
NOTA ADICIONAL: Por error coloqué fotografía equivocada. La cuarta foto de este artículo, no se corresponde con lo indicado al píe de la misma. Se trata del perfil del TRASANDINO Quito-Guayaquil. Y no del TRASANDINO Los Andes-Mendoza. 

05 octubre 2015 con esta fecha incluyo en este artículo, el perfil correspondiente al Ferrocarril Trasandino LOS ANDES-MENDOZA 

Perfil del FFCC. Trasandino LOS ANDES-MENDOZA

JOCAMA octubre 2015

HORARIO EUROPEO DE VERANO

Esta madrugada cambiamos la hora, a las dos adelantaremos los relojes a las tres. Una hora menos de sueño.

PUERTO DE HUELVA. Minería y Ferrocarril...algo de historia.

HUELVA, PUERTO Y FERROCARRIL.

Importancia del Ferrocarril

Algo de historia.-

En el desarrollo de la provincia de Huelva el Puerto de la ciudad ha sido de vital importancia.  Marcando sin ningún género de dudas unas pautas en el progreso y modernización del interior. Al tiempo que desde el interior se transportaban mercancías al Puerto, para su exportación. Desde el Puerto se hacía a la inversa transportando hacia el interior. En todo ello el principal papel lo tuvo el Ferrocarril.  Desde que éste se implantó en el último tercio del siglo XIX, su unión con el Puerto de Huelva ha sido fundamental.  Los primeros trazados férreos que se pusieron en ejecución, sirvieron para trasladar el mineral desde las minas del centro de la provincia, (Riotinto, Tharsis, La Zarza y otras), hasta el mismo puerto. Con ello, el Puerto de Huelva se llenó de muelles, grúas y vías férreas, cambiando el paisaje urbano que hasta entonces había sido simplemente un puerto de mar.  A partir de ese momento pasaría a ser un Puerto Industrial de primer orden, dado el movimiento que en el mismo tendría lugar. Con ello el puerto se dividía en dos. De un lado, la vertiente del Río Tinto y de otro la vertiente del Río Odiel. De ellos, la vertiente del Odiel era exclusivo transporte de mineral. Ya que a un lado y otro llegaban los ferrocarriles de las dos cuencas hidrográficas. Terminaban estos trazados férreos en grandes muelles de descarga directa sobre motonaves y barcos. El avance industrial se puede considerar inicia su actividad en 1873 y se mantiene hasta nuestros días. Si bien la actividad minera ha desaparecido y con ella la casi totalidad de sus muelles.

Muelle Embarcadero de Mineral del Tinto

Retrotrayéndonos en la historia de Huelva, el puerto fue visitado por tartesios, fenicios, griegos, romanos…todos fueron pioneros en la búsqueda de minerales en la provincia. Remontaron las cuencas del Tinto y Odiel hacia la Sierra. Donde obtuvieron principalmente plata. Los últimos en la explotación mineral de la sierra fueron los romanos. Aunque éstos nunca llegaron a conseguir una explotación similar a los anteriores.

Entre los siglos V y VIII fueron visigodos los que se establecieron en colonias. Y el comercio marítimo se estableció principalmente con Siria, Alejandría, Italia y Cartago. A donde se exportaría trigo y aceite principalmente y se importarían joyas, telas y seda.

Posteriormente serían musulmanes quienes afluyeran al puerto, siendo de gran importancia su presencia. Construyeron atarazanas y talleres que actualizaron y dieron movilidad al puerto facilitando el transporte.

Alfonso X el Sabio incorporó a la Corona estas tierras, tras la repartición de las mismas entre la Corona y la Iglesia. Dando con ello paso al condado de Niebla.

Posteriormente con los Borbones, todas las actividades de marinería serían congregadas y se establece la Armada Real. Se activaría con ello la economía y disminuyó la piratería.

La economía tuvo una importante actividad y la Bahía de Cádiz integra para sí al Puerto de Huelva y amplía vías mercantiles entre España y América. Algo que desde hacía ya bastante tiempo se venía haciendo desde el Puerto de Sevilla.

En 1833 tras la total expulsión de los franceses tuvo lugar la creación de la provincia y nombramiento de Huelva como capital de la misma. Título que pudo tener gracias a la importancia que había tomado su puerto.

A mediados del siglo XIX la economía onubense está en pleno esplendor. Y aún siendo importantes los movimientos productivos agropecuarios y pesqueros, las comunicaciones eran deficientes y no contribuían a una proyección y desarrollo del pleno comercio, que llevaran a la provincia la mejora sustancial que la actividad que se desarrollaba, pudiera reflejar en el día a día de sus moradores.

La minería puso en funcionamiento en el siglo XVIII por muy poco tiempo solamente las minas de Riotinto. En 1853 Ernest Deligny se propone dar impulso a la economía reactivando de nuevo las minas. Pero la no colaboración del Estado, obligan a poner en manos extranjeras las explotaciones mineras.

Río Tinto Companic Limited se hace con las minas de Río Tinto en 1873. Las de Tharsis que ya lo estaban anteriormente, así como otras minas de la Comarca de El Andévalo, tales como Sotiel Coronada, Cala, Las Herrerías y algunas más.

En 1873 se constituye la Junta de Obras del Puerto de Huelva, cuya denominación actual es la de Autoridad Portuaria. Con ello se canaliza ordenadamente un movimiento que impulsa el pleno desarrollo del Puerto. En el que se pudieron observar mejoras que permitieron aumentar, agilizar y potenciar su tráfico. Y entre ellas hay que destacar la implantación del Ferrocarril. Hecho que significó sin dudas la más importante inversión que se pudiera hacer en el puerto.

Embarcadero de Mineral de Tharsis

 A groso modo hemos querido hacer un desglose los mas certero posible, a pesar de las omisiones que sin duda se nos habrán pasado, para situar la historia de un puerto del sur de España, que tuvo una importancia trascendental en la exportación  del mineral de esta parte del país. Y que contribuyó y en la actualidad contribuye, al desarrollo de la capital de la provincia. Y no podemos pasar por alto que el Ferrocarril, en sus dos facetas o modalidades, entendiéndose como tales, la Vía Estrecha y la Vía Estándar o ancho nacional, fueron decisivos para que hoy sea uno de los puertos importantes de España.

Hoy la exportación de mineral prácticamente ha desaparecido del mismo. Y con ello gran parte de las infraestructuras que para ello se construyeron. Habiéndose perdido un Patrimonio cargado de Historia y Cultura, amén de otras peculiaridades que no hemos citado. Es uno de los males de este país, la desidia y desinterés, con que se trata todo aquello que antaño formó parte del progreso y desarrollo. 

Todavía queda algo de un rico patrimonio en ruinas…se podrá recuperar ¿?.

  

Jocama, Febrero 2015

NOTA : Para este resumen  del Puerto de Huelva  se han consultado diversos escritos buscados en Internet y algunos libros sobre minería en la provincia de Huelva..

Las fotografías igualmente se han extraído de publicaciones encontradas en Internet.

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El placer de los raíles. Carlos Carnicero

Reproducción de un artículo de Carlos Carnicero publicado en EL PERIÓDICO el 09/01/15

Ximena Maier

Adoro viajar en tren. El placer de contemplar el paisaje, leer y meditar en un recorrido apacible produce un efecto sedante y gratificante que permite reencuentros personales. Pero no hay que olvidar las diferencias entre viajar y desplazarse. España es uno de los países con más kilómetros de vías de Alta Velocidad. Un lujo que es un despilfarro, en una carrera de ciudades y Comunidades Autónomas por no ser menos que el vecino. En cambio, los trenes de corta y media distancia siguen circulando por vías obsoletas o sencillamente han sido suprimidos. El AVE es un tren para quien puede pagarlo, una vía rápida para desplazarse, pero en muchos aspectos los trenes que no son rápidos y paran en estaciones intermedias permiten viajar despacio, saboreando el recorrido. El tiempo no lo es todo.

He tenido ocasión de viajar hace muy poco desde Sevilla a Granada, por una vía que no permite velocidad pero que da ocasión a reencontrarse, aunque sea brevemente, con el placer del traqueteo del tren, de la observancia de los compañeros de viaje y del aislamiento de no tener cobertura ni de teléfono ni de Internet. Nostalgia de cuando había que buscar una cabina de teléfono o esperar a llegar a casa para conectarse con el mundo exterior. No reniego de la conectividad, pero empiezo a controlar las conexiones y a disfrutar de mis aislamientos.

Recuerdo mis antiguos viajes en tren. Un maravilloso viaje de vuelta desde Londres a San Sebastián, después de una larga estadía en la capital británica, en una de mis primeras salidas al mundo exterior. Un largo y maravilloso viaje con amigos nuevos que ahora ya son viejos. Bocadillo preparado en casa, conversaciones interminables en el cruce en la cubierta de un barco del Canal de La Mancha para recuperar el tren en territorio francés. Parada en París para trotar la ciudad sin un franco en el bolsillo. Nada que ver con el tren de Alta Velocidad actual que llega a París o Bruselas en un suspiro sin que sientas ni el cruce de fronteras ni las delicias del paisaje. Llegué a San Sebastián agotado, pero feliz.

Aquel viaje de mis 18, en los años 70, tenía un componente de conciencia de la pérdida de la libertad que había gozado en Londres. España era un universo comprimido en blanco y negro, con una niebla permanente que secuestraba la libertad. Escribí un largo poema que conservo sobre aquella iniciación, con un cuaderno apoyado entre las piernas, que me permitía escribir neutralizando losvaivenes del vagón y la melancolía que ya se me apoderaba en ese regreso. En aquellos tiempos, los bancos de madera de los vagones de tercera eran un placer imposible hoy día. Viajar de Zaragoza a Canfranc era una aventura envuelta en el humo que te llegaba de la locomotora en cada túnel. Es curioso que aquellas formas lentas de desplazarse en tren son un lujo de nuestro tiempo. Ofertas para viajar de Moscú a Pekín durante más de una semana, escrutando la estepa rusa, son la demostración de que aquella nostalgia tiene vida propia. Hay ofertas de trenes sofisticados en muchos lugares del mundo, demostrando que la nostalgia del tren sigue vigente, pero a precios muy elevados.

Cada día me pesan más los aeropuertos. La mayoría se han convertido en centros comerciales que humillan al viajero sin recursos, obligándole a recorrer los mostradores con ofertas obscenas e inalcanzables, en una promoción del consumo presente como prioridad sobre las verdaderas necesidades del viajero. Subes al avión y te pierdes el recorrido. Llegada a otro aeropuerto para seguir en otro escenario de las mismas marcas que tienes en tu ciudad.

Reconozco que para los viajes en tren necesitas tiempo. Y necesitas calma. Espero un golpe de fortuna para poder hacer un largo recorrido, sin metas y sin etapas establecidas, ligero de equipaje, con un bloc de notas y libros. Todavía no he elegido el punto de partida, pero prometo que desde donde empiece no emplearé más que el tren para volver a casa.

Crónicas de otros mundos

09 / 01 / 2015 Carlos Carnicero

para todos mis amigos y cuantos visitáis este blog

desde cualquier país del mundo.

A las puertas del 2015

Foto Internet

Un año más que se va...y otro que viene. Siempre en un día como el de hoy, último del año, sin darnos cuenta hacemos un balance de lo que para cada uno fue el año que se va. Y una vez más, nos preguntamos por qué aquello que hace hoy 365 días nos proponíamos, no lo hemos cumplido. O... por qué lo dejamos a medias. Y es una pregunta a la que no damos, ni una respuesta concreta, ni una respuesta acertada. Sin embargo casi siempre la justificamos.... o mas bien  queremos encontrarle una justificación. Lo cierto es que se repite un año y otro.

Mina a cielo abierto. Riotinto (Foto Internet)

Y es por eso, por lo que ahora no voy a averiguar por qué no completé todo cuanto hace 365 días me propuse. Se puede alegar olvido.... no, porque lo recuerdo todo perfectamente. Mas bien se puede achacar a un poco de dejadez, de desidia diría yo. Que es algo de lo que se suele pecar con bastante frecuencia en nuestros días. Y por desgracia la desidia suele ser un pecado generalizado, solo tenemos que observar a nuestro alrededor, para darnos cuenta de ello. Pero no quiero desviarme del tema que me ha llevado a escribir esto, para finalizar el año con algo de actividad.

Muelle embarcadero de mineral de Riotinto. Puerto de Huelva
Foto Internet

 El año que va a empezar a caminar dentro de pocas horas, será un año en el que mi intención y proyectos serán los mismos que el año pasado. En lo que respecta a mi afición ferroviaria y a todo cuanto a ello dedico. Seguiré manteniendo el contacto con mis amigos y colegas de afición. A los que sigo agradeciendo toda cuanta información me facilitan. Y agradezco las buenas publicaciones de sus blogs. Así y de manera especial, a mi amigo Antonio Manuel de Madrid, que no para de publicar interesantes artículos en sus blogs.  Artículos de los que me hace partícipe con sus invitaciones. También a los amigos de Perú, de Argentina y de Chile.Quienes continúan facilitándome todo cuanto les pido. Y como no, al amigo Dougles Wenzel, de Texas. Y no puedo olvidar a los mas cercanos, a los que me informan desde Huelva. A ellos debo mucho de lo que tengo en preparación. Y a los que debo 

corresponder con prontitud. Gracias a ese trozo de terreno cercano que es la provincia de Huelva, donde
tanta historia ferroviaria hay enterrada. Y de la que siempre queda algo por conocer. Por fortuna hay gente que sabe sacar a la superficie todo cuanto de ella se puede extraer. Y lo exponen con ciencia y sabiduría en interesantes blog y páginas web, que son auténticas enciclopedias de la Minería y el Ferrocarril. Gracias a ellos puedo satisfacer mi curiosidad y ampliar información y conocimientos. Y... después, si puedo pongo mi granito de arena, algo que hago con entusiasmo y afición. Y con esto voy a terminar diciendo lo de siempre, este año seguiré en la brecha. Continuaré manos a la obra e intentaré plasmar en algunos escritos, todo aquello que hasta ahora he venido recopilando.

Entrada al Museo del Ferrocarril NERVA  Cuenca Minera de Riotinto (Huelva)
Foto Ppcall.

Bueno, pues al final termino el año con este pequeño esbozo, con el que he pretendido justificarme a mi mismo. A todos os deseo un FELIZ 2015. Y hasta el año que viene... que ya lo tenemos aquí.

Jocama. 31 Diciembre 2014

FELIZ NAVIDAD a todos los que visitáis  este blog.

Con mis mejores deseos de Paz, Amor y Prosperidad

Concierto de Navidad parte 01

El tren y la vía. Algo de historia

"Dicen que cuando sueñas con vías de tren es porque quieres escapar de la rutina y buscar nuevos horizontes. Yo no lo sé, pero por si acaso quiero buscar imágenes de ellas que me lleven allí donde quieran mis pensamientos".
01-12-14

Evocando al antiguo ferrocarril minero

FERROCARRIL, asociamos esta palabra a una locomotora de vapor y unas vías metálicas sobre las que se desplazan unos vagones con ruedas. Sin embargo, y según podemos ver por investigaciones que al respecto se han hecho con anterioridad, la vía como tal elemento para el desplazamiento, tiene mas de dos mil años que las locomotoras que mueven esos vagones.

El hombre primitivo, descubrió que para desplazar un carro era más fácil si lo hacía por dos surcos de piedras lisas o tablas de madera paralelas entre sí. O bien cavando surcos en caminos rocosos, igualmente paralelos. Los griegos utilizaron este sistema para trasladar sus carros. Construyeron también un remolque con vías para trasladar  naves por el istmo de Corinto. Los romanos igualmente cavaron surcos en muchos de sus caminos o calzadas. Pues pudieron comprobar que mediante tracción humana o animal, las cargas a transportar serían ocho veces más pesadas, que si lo hacían por un camino irregular.

Durante la antigüedad se desarrollaron muchas técnicas que posteriormente se fueron perdiendo o desaparecieron en la Edad Media. La vía, para el desplazamiento fue una de ellas. En siglo XV y XVI de nuevo aparecen las vías. Y  es en las minas alemanas donde resurgen.

Tren minero de largo recorrido por vía de ancho standar

Fueron los alemanes quienes  llevaron a Inglaterra unas especies de vagones, instaurándose de esta manera las vías en este país, que a la postre sería la cuna del ferrocarril.

El sistema de vías que emplearon los alemanes consistía en dos maderos paralelos separados por pocos centímetros. Los vagones tenían un perno entre los dos maderos, para evitar que las ruedas se deslizasen de los maderos.

Beaumont en 1630 unió los dos maderos mediante traviesas y puso una distancia entre los maderos o raíles. Diversos inconvenientes por desgastes de las vías, hicieron que tantos los maderos como las ruedas fueran fabricadas de hierro. Naciendo la vía tal como la conocemos hoy.

Finalizando el siglo XVIII un ingeniero inglés puso protuberancias en las ruedas, que antes tenían las vías, lo que resultaba más práctico para el desplazamiento de los vagones. Resulta obvio que transportar, tanto viajeros como mercancías con la mayor rapidez y comodidad ha sido siempre fundamental.

Nudo de vías con traviesas de madera

 La máquina de vapor, ya en funcionamiento por aquel tiempo como artilugio que producía fuerza, estuvo en mente de muchos inventores e ingenieros. Estos pensaron que uniendo la máquina de vapor y la rueda, podrían obtener una fuerza motriz de bajo costo y gran efectividad. En principio, no todos lo acogieron como una buena idea. Algo que posteriormente quedó demostrado, sí lo era. El momento aquel se transforma en un ir y venir de inventores y sucedáneos en busca del invento definitivo. Dando lugar a una extraña carrera entre inventores de uno y otro lado, por acoplar la rueda al vapor de la mejor manera y que el resultado fuera positivo. Es decir, aprovechar que la fuerza motriz del vapor pudiera producir el desplazamiento por arrastre de vagones encarrilados en las vías que al efecto se construyeron. Se crearon un buen número de extraños artilugios, que si en algún momento alguno consiguió su objetivo, fueron desechados por ser altamente costosos o sumamente ineficaces. No obstante la carrera siguió. Había prisa por poner en práctica la idea de “fuerza motriz y desplazamiento”.

Como en otros inventos o descubrimientos hubo algunos casos en los que se podía considerar a su autor, como el pionero del invento. Aquí ocurrió lo mismo y fueron varios los que pusieron una máquina de vapor en funcionamiento sobre una vía. Richard Trevithick fue uno de ellos. Joven ingeniero que en la última década del siglo XVIII, consiguió poner sobre raíles una máquina de vapor, recorriendo nueve millas y media en poco más de cuatro horas. Se podría decir que ésta fue la primera locomotora. Pero no tuvo aceptación y no pasó de ser un intento más. La principal objeción por la que fue rechazada, es que se pensaba que podía producir el patinaje de las ruedas al aumentar el peso a desplazar.

En algunos puntos de Asia la vía discurre por lugares insólitos

El último tercio del siglo XIX entre otras cosas, destacó por la influencia que la maquina de vapor tuvo en el desarrollo de diversos países. Y por la animada confrontación que la instauración del Ferrocarril tuvo en el mundo. Destacando Europa, como pionera de esta empresa en la que la implantación del tren sería de vital importancia en todos los sentidos. Incluso las situaciones tanto políticas, como económicas, que atravesaban los distintos países en aquel tiempo, pareció paralizarse para dar paso a un acuerdo generalizado, para hacer que el Ferrocarril ocupase en cada territorio ese lugar que precisaba por su vital importancia.

George Stephenson construyó en 1829 una línea para vagonetas el transporte de carbón y viajeros. Siendo esta la primera línea que se puso en funcionamiento. El 27 de septiembre de 1829 puso en marcha un tren con seiscientos pasajeros a lo largo de 35 kilómetros, entre Stockton y Darlington. Este se puede considerar el primer viaje en ferrocarril. El tren lo componían en total 33 vagones, entre viajeros y mercancías. La línea Liverpool-Manchester, se proyecta en 1829. Para cubrir este recorrido, se presentaron varias locomotoras. Fue Rocket Stephenson, quien impusiera la suya para cubrir el trayecto.

Tren minero sobre vía estrecha

Tras esto en 1830 son diversas las líneas férreas que se comienzan a tender. Hasta que poco mas tarde se construyen las grandes líneas: Londres-Newcastle; Londres-Edimburgo y Londres-Bristol. Stephenson perfecciona locomotoras y estudia todos los problemas que rodean al trazado ferroviario. Desde la Topografía del terreno, barrancos y desmontes, hasta infraestructuras, puentes, pontones y toda obras precisas para un mejor y mas fácil desarrollo del trazado férreo. Estudiando igualmente, la colocación de raíles y otros factores que pudieran rodear o interferir en el trazado de la línea. Como pasos inferiores y superiores y a nivel. Todo esto también fue complementario en su trabajo.

Tal el desarrollo del Ferrocarril en Gran Bretaña que fue la base para su desarrollo en otros muchos países.

Los americanos deseosos de unir los lejanos puntos de su geografía, consideraron de vital importancia la implantación del ferrocarril como medio de transporte. Y manos a la obra, ponen en marcha distintas líneas férreas. Tal vez más encaminadas al viajero que a la mercancía. Por ello George Pulman construye vagones para viajeros de auténtico lujo. Ya a mediados del siglo XX el tren había conseguido alcanzar velocidades muy altas. Lo que situaba al ferrocarril como el medio de transporte mas utilizado.

Réplica en miniatura de una locomotora de vapor, para trabajos de minería 

Se llegó al siglo XX y la Locomotora de Vapor y el Ferrocarril habían alcanzado su máximo esplendor. Pero no sería suficiente, continuaría su magnífica trayectoria durante décadas. Siendo cada vez más perfeccionada por los distintos fabricantes y los trazados férreos por los constructores. Ya en los albores del siglo XXI hablar del tren, solo citarlo, es retrotraer a la memoria aquella imborrable máquina de vapor con la chimenea humeante, que permanece en la memoria y retina de todos.  

(Fotos archivo Internet)

Jocama, 16-diciembre-2104

46º ANIVERSARIO

Cuarenta y seis años y el recuerdo y amor persiste...el tiempo nunca lo borrará....
Sigues conmigo.

El siempre interesante TRASANDINO

Interesante vídeo sobre el Ferrocarril TRASANDINO Los Andes (CHILE) - Mendoza (ARGENTINA)

A modo de preámbulo

Los principios

Tal vez esto que escribo ahora debiera haberlo hecho antes. Pero como mis escritos son libres y no sujetos a un orden prioritario, por el que debiera publicarlo en un momento concreto, puedo permitirme esta licencia. Aunque debo reconocer que cuando dediqué el blog al tema ferroviario y su historia,  esa era mi intención, el orden. Llevar un orden cronológico de todo aquel trabajo o estudio que pudiera hacer. Y si todo empezó con el FCA (Ferrocarril Central Andino), hoy es tal amalgama de información, relacionadas o no relacionadas entre si, las que tengo en mi entorno que no me queda otra, que ir tomando apuntes de uno y otro lado para enlazar aquellos que traten del mismo, osea del mismo ferrocarril. Y si para mí lo esencial de mis estudios -permítaseme lo llame así- es la historia y construcción de un ferrocarril. No deja de ser importante igualmente la parte técnica y física que pudiera rodear al ferrocarril en cuestión. Es decir, el material móvil con el que pudiera contar o disponer determinada línea férrea. La parte humana, y me refiero al obrero que machaca y golpea los raíles o rieles; que tiende traviesas o durmientes; que soporta mal tiempo y enfermedades durante la ejecución de las obras de un trazado ferroviario, eso es realmente en lo que quisiera hacer mas hincapié. Y es lo que en principio me movió a interesarme por el ferrocarril, su historia, su construcción y las vicisitudes que hubieron de vencer quienes participaron de aquella aventura. 

ÉE.UU dos líneas Férreas que se unen. UNIÓN PACIFIC

Naturalmente mi interés por este tema se puede centrar en el nacimiento de las líneas férreas allá en la segunda mitad del siglo XIX. Con la Máquina de Vapor, por aquel entonces ya en funcionamiento y con la Revolución Industrial iniciada el siglo anterior en pleno auge, se inicia en un buen número de países lo que se podría denominar la gran carrera ferroviaria. Y si todo empezó en Europa, no tardó mucho ésta prisa por el tren, en situarse en el continente americano. Tanto en el norte, como en el sur. Me llama la atención, cuando buscando información sobre ferrocarriles, que en un buen número de ellos cuando menos su determinación, se plantea a muy temprana edad. Muy pronto, casi inmediatamente después de que el Ferrocarril diera sus primeros pasos. Aquello debió ser como una explosión de júbilo. No en balde, desde un principio se pudo comprobar los beneficios que semejante atracción podía proporcionar a las arcas de un País. Y fue ésto lo que indujo a que un país tras otro, se interesaran por el  invento de las ruedas por las vías. 

El inicio estuvo en Europa, como ya he citado anteriormente. Pero leyendo y buscando información sobre el tema, da la impresión que la explosión ferroviaria tuvo lugar en muchos puntos del globo al mismo tiempo.
Es comprensible que se planteara como solución desde un punto de vista económico, las posibilidad de facilitar el comercio entre Europa y la parte oriental de América, así como con países de Asia sin tener que pasar por el extremo mas meridional del continente americano -y de hecho así fue- el Ferrocarril. Norteamérica se apuntó el tanto y Estados Unidos fue la primera nación en unir mediante el ferrocarril ambas costas. También Canadá fue pionera en esta empresa. Ya estudiaremos este ferrocarril en otro momento. En América del Sur también se planteaba unir ambas costas. Pero el problema aquí era mas grave.

Tren del Fin del Mundo USHUAIA. Tierra de Fuego (ARGENTINA)

Ya en el siglo XIX iniciada en América la búsqueda de una vía  de comunicación que uniera la costa Atlántica con la del Pacífico. Se optó por el ferrocarril. Solución que diversos países estudiaron y pusieron en marcha. Sudamérica presentaba un grave problema, muy difícil de solventar. Paralizando la euforia de la inmediatez y dando lugar a un retraso en la ejecución de los primeros proyectos.

De norte a sur y muy próximo a la costa del Pacífico, discurre la mayor cordillera montañosa del mundo. Un barrera infranqueable a priori, que presentaba múltiples dificultades imposibles de vencer en aquellos momento. No obstante la solución a la navegación y por tanto al comercio entre Europa y Asia, vendría con el Canal de Panamá, pero éste todavía quedaba lejos en el tiempo. Por eso algunos países sudamericanos siguieron soñando con el proyecto de unión de las dos costas con el ferrocarril. Si bien la unión costera no se consiguió, algunos de ellos lograron establecer en sus territorios líneas férreas que les sirvieran al menos para el desarrollo interno. Así podemos destacar el Ferrocarril Central Andino (FCA) en Perú. Este ferrocarril consiguió atravesar, no sin múltiples dificultades que tendremos tiempo de ver en otro estudio, la Cordillera de Los Andes.

Un tren cruzando la Cordillera de Los Andes

Convirtiéndose por aquel entonces y durante muchos años, en el ferrocarril mas alto del mundo, al superar una cota de 4835 metros sobre el nivel del mar. Pero este trazado ferroviario, que comenzó su actividad en los últimos años del siglo XIX, desde el Puerto del Callao, en Lima, hasta La Oroya, consiguió que en los primeros años del siglo XX el tren llegara a la ciudad de Huancayo. Y con ello se había conseguido cruzar Los Andes. El hombre había conseguido un gran hito histórico superando extremas dificultades.

Imprescindible para el cambio de vías

En los primeros años del siglo XX el sueño de unir en Sudamérica la costa atlántica y la costa del pacífico, se haría realidad. Y esa realidad tenía nombre "El Trasandino". Este ferrocarril unía la ciudad Argentina de MENDOZA y la Chilena de LOS ANDES. Ciudades que a su vez enlazaban mediante ferrocarril con Buenos Aires desde Mendoza (Argentina). Y con Valparaiso desde Los Andes (Chile). De esta manera una línea férrea unía las dos costas. Hasta aquí hemos visto como imperaba la necesidad de imponer el ferrocarril como medio de transporte. Tanto transportando mercancías, como viajeros. Atractivo  que sirvió para que el progreso llegara a lugares donde hasta entonces imperaba la precariedad y la pobreza.

Del último cuarto del siglo XIX al primero del siglo XX, hubo un movimiento ferroviario a nivel mundial de considerable magnitud. Y hoy, cuando indagamos sobre sus orígenes nos sorprende la gran cantidad de líneas férreas que se pusieron en funcionamiento en aquellos tiempos. Muchas ya desaparecidas, otras que tuvieron un corto período de actividad. Y también un buen número de ellas que aún hoy continúan dando servicio en muchos países. De todo ello trataré de ir desgranando todo aquello que considere interesante, desde un punto de vista histórico. Porque son muchas las fuentes que existen dedicadas al tema ferroviario. Y algunas muy bien llevadas. Existe un buen numero de blogs muy bien formados y de gran fiabilidad.

Una de las primeras unidades eléctricas

Pero a pesar de todo, echo de menos principalmente en aquellos ferrocarriles de vital importancia, la falta de historia centrada en su construcción. Por lo que a veces me cuesta cerrar un trabajo por considerarlo incompleto. Algo que me está ocurriendo con el FCA, del que ya se con toda fiabilidad, gracias a la información que un gran conocedor e historiador del mismo me ha facilitado, que prácticamente no existen registros de la historia de su construcción. Algo lamentable, pero en gran parte de obras y acontecimientos mundiales, se echa de menos una selección de detalles históricos, que nos indiquen con suficiente claridad y conocimiento como se llevaron a cabo.

Obreros reparando una vía férrea

Sirva esto que hoy expongo, como un preámbulo de cual es mi intención al hacer un estudio sobre un ferrocarril. Y a partir de ahora aquello que vaya intercalando en el blog, será lo que haya concluido de la mejor manera posible. Considerando que en mas de una ocasión incidiré sobre un mismo trabajo, siempre que la información a revelar ayude a completar la que ya estuviera publicada. Porque cuando se busca e indaga en un acontecimiento pasado, siempre se encuentran nuevas reseñas que pueden completar lo que hasta el momento se tuviera por conocido



(Fotos tomadas de archivo Internet)
(Jocama,28-Sept-2014)                      

EL FERROCARRIL TRASANDINO. Los Andes - Mendoza ( I )

Trazado férreo del Fc. Trasandino de Mendoza a la Costa Chilena (Foto extraída de Internet)

Inicio hoy un estudio sobre un ferrocarril que en la actualidad no esta activo, pero que fue de esos ferrocarriles que deben reseñarse como muy importante, entre todos los que en este mundo se han construido. Y es que el Ferrocarril Trasandino, que se proyectó y construyó entre Los Andes (CHILE) y Mendoza (ARGENTINA), fue uno de esos ferrocarriles que podemos considerar un reto de la humanidad. Mis indagaciones sobre el mismo, pretenden ir en torno a su construcción y las vicisitudes que rodearon su obra. Obviando entrar en detalles excesivamente técnicos, políticos y económicos. Si bien, en determinado momento se hará referencia a alguno de ellos, por ser aclaratorios o necesarios. Confío en hacer un estudio lo mas fiel posible, para ello me ayudaré de la información recibida, publicaciones y otras informaciones obtenidas en Internet. Y principalmente de los apuntes que pueda extraer de “EL FERROCARRIL TRASANDINO “ de Pablo Lacoste.

El continente americano suponía para la navegación marítima una barrera infranqueable. Y desde el continente europeo, para ir al Pacífico había que bordear dicho continente y atravesar el estrecho de Magallanes. Esto no solo suponía emplear mucho tiempo en el viaje, sino que además, suponía un gran peligro para aquellas naves cruzar el Estrecho de Magallanes. Desde el siglo XV al XIX, primero fueron los viajes aventureros y conquistadores. Y mas tarde los viajes comerciales, cuando no, con fines bélicos. Pero sea como fueren, eran viajes extremadamente largos y no exentos de riesgos. Cuando la navegación marítima, con el avance del tiempo y entrando ya el siglo XVII se hace mas comercial, comienza para las naciones europeas con colonias en América y aquellas que tenían una gran flota con la que poder comercializar en las Américas, una preocupación importante. Y era la de acortar distancias para llegar a las costas del Pacífico y comercializar con aquellos países asentado al otro lado del continente americano.

Locomotora eléctrica del Trasandino (Foto extraída de internet)

La búsqueda de un sistema de transporte rápido, de bajo costo y seguro entre los océanos Atlántico y Pacífico, se presenta como un desafío tecnológico, financiero y político, acentuándose pasada la mitad del siglo XIX. Para Europa, era primordial evitar el viajar por el cono sur, evitando con ello la peligrosidad del Estrecho de Magallanes y el empleo de un tiempo que comercialmente no les era muy rentable. Para ello había que buscar un paso por Centro-América que permitiera el paso de barcos de un océano a otro. La necesidad, cada vez más apremiante, obligó a poner en marcha proyectos para disponer de un transporte transversal, que uniera la costa Atlántica y la del Pacífico.

Ya en la mitad del siglo XIX, se podía pensar en proyectos tecnológicos, eficaces y rentables, al mismo tiempo que rápidos en su realización. Para ello se efectuaron  expediciones y estudios, en un principio para la navegación marítima. Para ello había que encontrar el lugar ideal en Centro-América por donde poder construir un canal. Después de muchas expediciones y estudios, se encontró el punto ideal por donde se podía construir un canal de navegación que uniera el Atlántico con el Pacífico. Y éste fue en Panamá. Previamente y durante mucho tiempo se pensó que el lugar ideal era el istmo de Tehuantepec, en la parte mas estrecha de México. Este proyecto fue descartado posteriormente y en su lugar se construyó un ferrocarril (1894), que resulto ser un éxito en su explotación, con un elevado número de trenes que unían las dos costas. El descubrimiento de la máquina de vapor, había llegado ya por aquel entonces a desarrollar con plena satisfacción la explotación técnica de la locomotora para el transporte de vagones. El ferrocarril, -el tren- era ya una auténtica realidad que algunos países ya explotaban comercialmente, tanto para pasajeros y mercancías. Sobre todo en Inglaterra y EEUU. La navegación marítima encontró su paso en el Canal de Panamá (1914), obra de ingeniería sin precedentes, que supuso un importante éxito en la economía mundial. Y hoy sigue teniendo una importancia vital en el transporte de barcos, con un movimiento diario de considerable importancia. Actualmente se encuentra en obras de ampliación, no exentas de alguna que otra polémica, de índole económica, en la que por supuesto no vamos a entrar.

Estación de los Andes (CHILE)
Foto extraída de http://melisa-detodounpoco.blogspot.com.es/

El ferrocarril construido en Tehuantepec, fue el primero que unía un lado y otro de América. Con ello se sentaba un precedente que hoy se mantiene, si bien no existe en la actualidad otro ferrocarril que igualmente una las dos costas de América del Sur. Unir las dos orillas del continente americano mediante el ferrocarril, se convirtió en un objetivo que EEUU resolvió con prontitud. Igualmente Canadá tenía cubierto este servicio de costa a costa, así como algún país de Centro-América.  Donde la unión transversal mediante este medio de transporte, no solo no estaba definida, sino que además entrañaba gran dificultad, por su extrema longitud en la parte norte, es en  Sudamérica. Y además de norte a sur del mismo, y próximo a la costa del Pacífico, se extiende la cordillera montañosa más extensa del mundo. Con cotas sobre el nivel del mar que superan los 5.000 metros.

Era una barrera natural que difícilmente podría perforarse, pero no fue óbice para que no se intentara. En el último tercio del siglo XIX (1872), se proyectaba y se ponía en marcha un ferrocarril que cruzaría la Cordillera de los Andes de lado a lado. Con ello se uniría la costa del Atlántico con la del Pacífico.

Este trazado ferroviario uniría la ciudad de Mendoza (Argentina), con la ciudad de Los Andes (Chile). Ciudades a las que ya llegaba otro trazado ferroviario desde la costa de sus respectivos países. Con lo cual el ferrocarril transversal o bioceánico sería una realidad. El Trasandino estaba en marcha.

Desde 1872 en que se daban los primeros pasos y proyectaba la ejecución de esta magna obra, hasta 1910, año en que se terminó de construir este ferrocarril con 240 kilómetros de vía férrea que unía la ciudad de Los Andes en Chile, con la de Mendoza en Argentina. Superando una cota máxima de 3.200 metros de altitud.     

El interés continental que presentaba el Trasandino, debía ahuyentar los múltiples problemas que de índole económico-política, rodeaban el proyecto. Ya que fueron varios los países que se proponían proyectos similares, lo que podría poner en peligro el proyecto del Trasandino Argentino-Chileno. Así Ecuador se planteo el transporte rápido entre Quito y Guayaquil; Perú se planteo un proyecto similar con el ferrocarril entre Lima y Cusco. En este caso el proyecto no solo era mas ambicioso, sino que entrañaba alta dificultad al tener que superar casi 5.000 metros sobre el nivel del mar. Y desde 1870 Henry Meiggs condujo el proyecto, hasta su fallecimiento en 1877. Si bien el proyecto y obras siguieron adelante y en 1897 el tren llegaba a Huancayo. Superando grandes dificultades en su construcción, donde la sinuosidad y topografía del terreno, obligó a trazar innumerables curvas, varios tramos en zig-zag y numerosos túneles, destacando el Túnel Galera con 4.750 metros de altitud sobre el nivel del mar. Esto lo convirtió hasta 2006 en el ferrocarril más alto del mundo.

Tramo de vía con cremallera.(Foto Internet)

Entre los ferrocarriles proyectados en Ecuador y Perú y el Trasandino, podemos considerar algunas especificaciones que los diferencian. Entre ellas podemos destacar que la altitud del Trasandino sería de unos 3.200 metros , menos altura que el Ecuador con 3.600 metros y bastante menos que el de Perú con sus 4.750 metros. No obstante el Trasandino tuvo que afrontar un problema que no se presentaban en Ecuador y Perú. Estos discurrían en su totalidad por el propio país. El Trasandino debería cruzar una frontera entre países, Chile y Argentina. Lo que no solo presentaba el habitual inconveniente que siempre existe en la construcción de un ferrocarril, sino que añadía otro menos gravoso, pero sumamente importante, su impacto cultural por su mentalidades y costumbres. Todo venía dado por las diferencias que siempre mantuvieron ambos países. Tal vez los miedos de un lado y otro, según podemos ver ahora, fueran motivados por un aislamiento natural que la inmensa cordillera que separaba ambos países, provocaba a cada lado de sus laderas. Estableciendo una diferencia entre unos y otros, que tal vez no respondiera a la auténtica realidad. Todo esto se venció gracias a la habilidad y buena disposición de determinados políticos, que lejos de incrementar las posibilidades de distanciamiento entre la población generada por los miedos, influyeron para que éstas disminuyesen y la realidad del proyecto redundara en beneficio de los habitantes de ambos lados de la cadena montañosa. Y si en aquel tiempo estos temores se superaron, o al menos se aparcaron. Con los años y los cambios políticos, volvieron las incertidumbres por los distintos movimientos motivados por los militares en distintos golpes de Estado registrados en ambos países, entre los años 1955 y 1966. Pero no quiero entrar en detalles que me aparten del verdadero motivo que me lleva a estudiar este ferrocarril, que no es otro que la historia de su construcción, desde un punto de vista técnico y humano, que es lo que quiero reflejar estudiando las dificultades técnicas y humanas que para hacerlo realidad hubiera que vencer. Dejando un tanto al lado el aspecto político, que sin duda tuvo gran importancia, faltaría más.

Y aunque me ratifico en mi intención de no entrar en el aspecto político, que pudiera rodear todo lo concerniente a la construcción del Trasandino, no puedo obviar que en determinados momentos la política y sus protagonistas, tuvieron una importancia vital para el funcionamiento del ferrocarril. Tanto en su construcción, como en su mantenimiento mientras estuvo en actividad. Influyendo tanto positiva como negativamente, según los casos.
Y con esta introducción, comienzo este trabajo sobre el Trasandino Argentino-Chileno, en el que seguiré trabajando y publicando.

Jocama, junio 2014.-