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jueves, 7 de febrero de 2019

EL FERROCARRIL TRASANDINO. Los Andes - Mendoza ( I ) reproducción. Articulo publicado en el blog el 10/junio/2014

Trazado férreo del Fc. Trasandino de Mendoza a la Costa Chilena (Foto extraída de Internet)

Inicio hoy un estudio sobre un ferrocarril que en la actualidad no esta activo, pero que fue de esos ferrocarriles que deben reseñarse como muy importante, entre todos los que en este mundo se han construido. Y es que el Ferrocarril Trasandino, que se proyectó y construyó entre Los Andes (CHILE) y Mendoza (ARGENTINA), fue uno de esos ferrocarriles que podemos considerar un reto de la humanidad. Mis indagaciones sobre el mismo, pretenden ir en torno a su construcción y las vicisitudes que rodearon su obra. Obviando entrar en detalles excesivamente técnicos, políticos y económicos. Si bien, en determinado momento se hará referencia a alguno de ellos, por ser aclaratorios o necesarios. Confío en hacer un estudio lo mas fiel posible, para ello me ayudaré de la información recibida, publicaciones y otras informaciones obtenidas en Internet. Y principalmente de los apuntes que pueda extraer de “EL FERROCARRIL TRASANDINO “ de Pablo Lacoste.

El continente americano suponía para la navegación marítima una barrera infranqueable. Y desde el continente europeo, para ir al Pacífico había que bordear dicho continente y atravesar el estrecho de Magallanes. Esto no solo suponía emplear mucho tiempo en el viaje, sino que además, suponía un gran peligro para aquellas naves cruzar el Estrecho de Magallanes. Desde el siglo XV al XIX, primero fueron los viajes aventureros y conquistadores. Y mas tarde los viajes comerciales, cuando no, con fines bélicos. Pero sea como fueren, eran viajes extremadamente largos y no exentos de riesgos. Cuando la navegación marítima, con el avance del tiempo y entrando ya el siglo XVII se hace mas comercial, comienza para las naciones europeas con colonias en América y aquellas que tenían una gran flota con la que poder comercializar en las Américas, una preocupación importante. Y era la de acortar distancias para llegar a las costas del Pacífico y comercializar con aquellos países asentado al otro lado del continente americano.

Locomotora eléctrica del Trasandino (Foto extraída de internet)
La búsqueda de un sistema de transporte rápido, de bajo costo y seguro entre los océanos Atlántico y Pacífico, se presenta como un desafío tecnológico, financiero y político, acentuándose pasada la mitad del siglo XIX. Para Europa, era primordial evitar el viajar por el cono sur, evitando con ello la peligrosidad del Estrecho de Magallanes y el empleo de un tiempo que comercialmente no les era muy rentable. Para ello había que buscar un paso por Centro-América que permitiera el paso de barcos de un océano a otro. La necesidad, cada vez más apremiante, obligó a poner en marcha proyectos para disponer de un transporte transversal, que uniera la costa Atlántica y la del Pacífico.
Ya en la mitad del siglo XIX, se podía pensar en proyectos tecnológicos, eficaces y rentables, al mismo tiempo que rápidos en su realización. Para ello se efectuaron  expediciones y estudios, en un principio para la navegación marítima. Para ello había que encontrar el lugar ideal en Centro-América por donde poder construir un canal. Después de muchas expediciones y estudios, se encontró el punto ideal por donde se podía construir un canal de navegación que uniera el Atlántico con el Pacífico. Y éste fue en Panamá. Previamente y durante mucho tiempo se pensó que el lugar ideal era el istmo de Tehuantepec, en la parte mas estrecha de México. Este proyecto fue descartado posteriormente y en su lugar se construyó un ferrocarril (1894), que resulto ser un éxito en su explotación, con un elevado número de trenes que unían las dos costas. El descubrimiento de la máquina de vapor, había llegado ya por aquel entonces a desarrollar con plena satisfacción la explotación técnica de la locomotora para el transporte de vagones. El ferrocarril, -el tren- era ya una auténtica realidad que algunos países ya explotaban comercialmente, tanto para pasajeros y mercancías. Sobre todo en Inglaterra y EEUU. La navegación marítima encontró su paso en el Canal de Panamá (1914), obra de ingeniería sin precedentes, que supuso un importante éxito en la economía mundial. Y hoy sigue teniendo una importancia vital en el transporte de barcos, con un movimiento diario de considerable importancia. Actualmente se encuentra en obras de ampliación, no exentas de alguna que otra polémica, de índole económica, en la que por supuesto no vamos a entrar.
Estación de los Andes (CHILE)
Foto extraída de http://melisa-detodounpoco.blogspot.com.es/
El ferrocarril construido en Tehuantepec, fue el primero que unía un lado y otro de América. Con ello se sentaba un precedente que hoy se mantiene, si bien no existe en la actualidad otro ferrocarril que igualmente una las dos costas de América del Sur. Unir las dos orillas del continente americano mediante el ferrocarril, se convirtió en un objetivo que EEUU resolvió con prontitud. Igualmente Canadá tenía cubierto este servicio de costa a costa, así como algún país de Centro-América.  Donde la unión transversal mediante este medio de transporte, no solo no estaba definida, sino que además entrañaba gran dificultad, por su extrema longitud en la parte norte, es en  Sudamérica. Y además de norte a sur del mismo, y próximo a la costa del Pacífico, se extiende la cordillera montañosa más extensa del mundo. Con cotas sobre el nivel del mar que superan los 5.000 metros.
Era una barrera natural que difícilmente podría perforarse, pero no fue óbice para que no se intentara. En el último tercio del siglo XIX (1872), se proyectaba y se ponía en marcha un ferrocarril que cruzaría la Cordillera de los Andes de lado a lado. Con ello se uniría la costa del Atlántico con la del Pacífico.
Este trazado ferroviario uniría la ciudad de Mendoza (Argentina), con la ciudad de Los Andes (Chile). Ciudades a las que ya llegaba otro trazado ferroviario desde la costa de sus respectivos países. Con lo cual el ferrocarril transversal o bioceánico sería una realidad. El Trasandino estaba en marcha.
Desde 1872 en que se daban los primeros pasos y proyectaba la ejecución de esta magna obra, hasta 1910, año en que se terminó de construir este ferrocarril con 240 kilómetros de vía férrea que unía la ciudad de Los Andes en Chile, con la de Mendoza en Argentina. Superando una cota máxima de 3.200 metros de altitud.     
El interés continental que presentaba el Trasandino, debía ahuyentar los múltiples problemas que de índole económico-política, rodeaban el proyecto. Ya que fueron varios los países que se proponían proyectos similares, lo que podría poner en peligro el proyecto del Trasandino Argentino-Chileno. Así Ecuador se planteo el transporte rápido entre Quito y Guayaquil; Perú se planteo un proyecto similar con el ferrocarril entre Lima y Cusco. En este caso el proyecto no solo era mas ambicioso, sino que entrañaba alta dificultad al tener que superar casi 5.000 metros sobre el nivel del mar. Y desde 1870 Henry Meiggs condujo el proyecto, hasta su fallecimiento en 1877. Si bien el proyecto y obras siguieron adelante y en 1897 el tren llegaba a Huancayo. Superando grandes dificultades en su construcción, donde la sinuosidad y topografía del terreno, obligó a trazar innumerables curvas, varios tramos en zig-zag y numerosos túneles, destacando el Túnel Galera con 4.750 metros de altitud sobre el nivel del mar. Esto lo convirtió hasta 2006 en el ferrocarril más alto del mundo.
Tramo de vía con cremallera.(Foto Internet)

Entre los ferrocarriles proyectados en Ecuador y Perú y el Trasandino, podemos considerar algunas especificaciones que los diferencian. Entre ellas podemos destacar que la altitud del Trasandino sería de unos 3.200 metros , menos altura que el Ecuador con 3.600 metros y bastante menos que el de Perú con sus 4.750 metros. No obstante el Trasandino tuvo que afrontar un problema que no se presentaban en Ecuador y Perú. Estos discurrían en su totalidad por el propio país. El Trasandino debería cruzar una frontera entre países, Chile y Argentina. Lo que no solo presentaba el habitual inconveniente que siempre existe en la construcción de un ferrocarril, sino que añadía otro menos gravoso, pero sumamente importante, su impacto cultural por su mentalidades y costumbres. Todo venía dado por las diferencias que siempre mantuvieron ambos países. Tal vez los miedos de un lado y otro, según podemos ver ahora, fueran motivados por un aislamiento natural que la inmensa cordillera que separaba ambos países, provocaba a cada lado de sus laderas. Estableciendo una diferencia entre unos y otros, que tal vez no respondiera a la auténtica realidad. Todo esto se venció gracias a la habilidad y buena disposición de determinados políticos, que lejos de incrementar las posibilidades de distanciamiento entre la población generada por los miedos, influyeron para que éstas disminuyesen y la realidad del proyecto redundara en beneficio de los habitantes de ambos lados de la cadena montañosa. Y si en aquel tiempo estos temores se superaron, o al menos se aparcaron. Con los años y los cambios políticos, volvieron las incertidumbres por los distintos movimientos motivados por los militares en distintos golpes de Estado registrados en ambos países, entre los años 1955 y 1966. Pero no quiero entrar en detalles que me aparten del verdadero motivo que me lleva a estudiar este ferrocarril, que no es otro que la historia de su construcción, desde un punto de vista técnico y humano, que es lo que quiero reflejar estudiando las dificultades técnicas y humanas que para hacerlo realidad hubiera que vencer. Dejando un tanto al lado el aspecto político, que sin duda tuvo gran importancia, faltaría más.
Y aunque me ratifico en mi intención de no entrar en el aspecto político, que pudiera rodear todo lo concerniente a la construcción del Trasandino, no puedo obviar que en determinados momentos la política y sus protagonistas, tuvieron una importancia vital para el funcionamiento del ferrocarril. Tanto en su construcción, como en su mantenimiento mientras estuvo en actividad. Influyendo tanto positiva como negativamente, según los casos.
Y con esta introducción, comienzo este trabajo sobre el Trasandino Argentino-Chileno, en el que seguiré trabajando y publicando.

Jocama, junio 2014.- 2ª publicación

martes, 22 de enero de 2019

Un Ferrocarril en el Sur de Argentina

Buscando en Internet información para los distintos trabajos que me ocupan, sobre la historia del ferrocarril en general y de algunos en particular, me encuentro con anécdotas, hechos curiosos, historias, y un sin fin de cosas dignas de ser cuando menos leídas, o en todo caso tenidas en cuenta a la hora de hacer historia o hablar sobre ellas.

Archivo: Tfm gente.jpg
Presos trasladados en tren a su lugar de trabajo (Usuhaia Argentina)
Foto archivo Internet

De todos es sabido que las situaciones políticas de distintos países,traían consigo que aquellos ciudadanos que fueran contrarios al régimen o gobierno en el poder, sufrieran distintos castigos o penas. Al igual que aquellos otros que por otras causas no políticas fueran condenados. Esto es algo que ha venido ocurriendo a lo largo de la historia en todo el mundo y en todas las épocas. De ahí que la población reclusa siempre se utilizara para emprender trabajos duros y penosos, que en muchos casos eran para un bien común, y se aprovechaba una mano de obra barata y segura. Pero seguir hablando de esto es meternos en un terreno no agradable y que por otra parte no viene al caso.  Sirva ésta introducción para referir la construcción de un ferrocarril por parte de unos obreros que sufrían esta situación. En 1895 y siguiendo el  ejemplo de Francia y Reino Unido el Presidente Roca ordenó que se estableciera en el sur de Argentina  una colonia de presos. El lugar elegido fue Usuhaia. Presos a los que una vez cumplida su condena se les daba el beneficio de un salario y una vivienda con objeto de que allí establecieran su residencia y con ello poblar la colonia con vistas a una futura ciudad. Para ello se construyó una cárcel y fueron los propios presos quienes la construyeron. Se instalaron raíles del tipo Decauville para facilitar el traslado de las rocas y leña de los bosques. Anteriormente a la instalación de estos raíles se usó un sistema de xilorráil (raíles de madera) sobre los que se deslizaban vagonetas tiradas por animales.

Archivo: Tfm vieja.jpg
Vía férrea construida por los presos en Tierra de Fuego (Argentina)
Foto archivo Interrnet

En 1908 el ferrocarril efectuó un rápido avance en longitud y utilidad. Actualizándose y modernizándose en cuanto a sus máquinas y vagones. La red ferroviaria se extendió por el Cerro Susana adentrándose en el Valle del Río Pipo llegando hasta el Cañón del Toro, dentro del actual Parque Nacional. Empresas particulares construyeron las industrias propias para la explotación de la madera, como aserraderos y otros medios para acondicionar la materia prima para la construcción de casas.
La vía principal iba junto al mar desde la cárcel, al Este de la ciudad. Y otra gran parte de la red discurría hacia el Oeste. La climatología era extremadamente rigurosa en invierno, con fríos intensos, sin embargo los veranos en Tierra de Fuego eran cálidos pero soportables.
La cárcel se clausuró en 1947. Aunque el ferrocarril siguió explotándose hasta 1952 en que un terremoto destruyó una extensión considerable del trazado ferroviario en Cañadón, si bien por esta fecha ya el ferrocarril funcionaba con bastante deficiencia, estando muy deteriorado y encontrándose en situación de cierto abandono.
Este es uno de los múltiples casos existentes a lo largo y ancho del mundo, en que la población reclusa construye una vía férrea, proyectada por el Gobierno de turno y que es posteriormente explotada para beneficio del país en cuestión.
  
Jocama.- Información extraída de Internet (16-11-2013).-
Articulo publicado en este mismo blog el 16/11/12013.-

lunes, 7 de enero de 2019

EL PRIMERO DEL AÑO

Hacer balance de un año, el día 7º del siguiente año, no es que sea demasiado tarde, pero tampoco se puede considerar sea pronto. Sea como sea, es cuando lo hago. Y aquí estoy manos a la obra. Bueno, no he dicho que el balance al que me refiero, es al balance de lo trabajado en mi blog. O mejor en mis blogs. Por eso va a ser rápido, muy rápido. Porque es muy poco de lo que tengo que hablar. Tan solo los meses de febrero, junio, octubre y diciembre, publiqué en el blog el pasado a año. Y no puedo decir que sean publicaciones, ya que de un total de ocho exposiciones, tan solo cuatro eran publicaciones personales. Las otras cuatro se reparten entre dos vídeos reportajes (eso sí, muy interesantes)  y las dos de diciembre, que eran sendos deseos de Feliz Navidad y Feliz Año nuevo a los visitantes del blog.
Óleo de Tren, Origen Chile 
El primero fue pateado en enero y publicado con el título de "Un paseo por ADUFE BAJO" en febrero. A raíz de un artículo del amigo, colega y buen articulista Antonio Manuel, publicado en su blog el 31/12/17. Aquello me tocaba tan cerca que decidí ir al terreno y visitarlo por mi cuenta. Y como para mí tenía doble interés, por un lado el articulo en sí mismo. Y por otra comprobar el trazado de un antiguo ferrocarril que recordaba vagamente de mi niñez por aquellos lares. Con mi amigo José Luis de la mano, gran conocedor de la historia de Sevilla y ferviente investigador de sus cosas, tomamos una fría mañana camino de la orilla derecha del Guadira y allí visitamos y exploramos, dentro de lo posible Adufe Bajo. Y este fue el primero de los cuatro del año pasado. Artículo que prometía una continuación y que posiblemente la tenga.
En junio apareció otro, y no era el primero, que trataba sobre el tren de los panaderos. Artículo que
 recuerdo, lo escribí como aclaración a una conversación que durante la feria, mantuve con alguien que desconocía ciertos pormenores del citado tren. También en junio inicié otra faceta. En esta ocasión y motivado profesionalmente, lo dediqué a la Cartografía. Con ello, abría lo que quiero convertir en un ciclo dedicado a la Cartografía, desde sus inicios a nuestros días. Sin duda un bonito y atractivo trabajo, que requiere tiempo y exactitud. Dado que el tema en sí, arrancando allá por los siglos XVI y siguientes. Hasta que ya por por finales del XIX y principios del XX, tomaba solidez en su confección. Había sufrido muchas rectificaciones y correcciones. La impresión hasta entonces estuvo latente y fueron muchos los cartógrafos y países que mantuvieron serias disputas a la hora de señalizar posiciones y determinadas costas, islas y otros accidentes geográficos. Y por ello a la hora de hablar de la Cartografía se ha de hacer con escrupulosa rectitud y veracidad. Volveremos a ello.
Y en octubre el articulo se situaba sobre el ferrocarril de Huelva - Zafra. Trataba sobre un antiguo articulo encontrado en un periódico de Huelva y que hablaba del Apeadero Encarnación próximo a Calañas, que yo desconocía hasta entonces. Dicho apeadero logré localizarlo, pues solo se conservan algunos restos y pude situarlo en el plano. Queda pendiente de visita.
Y estos fueron los únicos cuatro artículos que publiqué el pasado año.
Este año....bueno, se empieza siempre con muchas ganas y buenos propósitos. Lo cierto es que sí quiero hacer más. Sin dejar todo lo relativo al tren y su entorno. También habrá hueco para algunas cosas de interés. Hay temas de primera actualidad, descartando en todo momento el tema político, en el que ni quiero, ni deseo entrar. El tema climático si es uno que merece un tratamiento mas adecuado y preciso. En fin, como dijo aquel....todo se andará.

JOCAMA 7 enero 2019
Fotos tomadas de INTERNET

lunes, 24 de diciembre de 2018

viernes, 19 de octubre de 2018

Línea HUELVA - ZAFRA. Apeadero Encarnación

Línea HUELVA-ZAFRA

Ayer, poniendo un poco de orden en la mucha información amontonada, que tengo sobre los ferrocarriles mineros de la provincia de Huelva, encontré una información de prensa. En ella se hablaba la Estación de la Encarnación, en la Línea Huelva-Zafra. La noticia hacía referencia a la inauguración del Apeadero que Miguel Borrero Morón, propietario de una finca en el T.M. de Calañas, construyó en la linde de su finca. Al que dió el nombre de Encarnación, en recuerdo de su esposa fallecida. La noticia me llamó la atención y quise localizar el lugar exacto donde se encontraba este apeadero. Por fortuna hoy tenemos a nuestro alcance, no solo información. También tenemos medios y herramientas en Internet con los que podemos situarnos en lugares diversos. Y también localizarlos. Con el manejo de Google Earth, alguna cartografía de la zona, la experiencia de estudios en la localización del terreno, que mi profesión me ha dado a lo largo de casi cincuenta años de dedicación. Y una ayuda también muy importante, que no podemos olvidar y que es de suma importancia para la localización de puntos geográficos, el Visor IBERPIX 4, me puse manos a la obra. Obra que por otra parte, tampoco presentaba mucha dificultad.
Según información leída, el apeadero se encuentra en la actualidad totalmente derruido. Apenas se pueden ver restos de material alguno. Gracias a que en la cartografía del MN escala 1:50000, se refleja dicho apeadero ha resultado algo mas fácil localizar su situación en el terreno mediante Google Earth. Su situación en el terreno es la siguiente: 
                                Latitud Norte 37º 32´ 35"
                                Longitud Oeste 6º 55´ 55" 
                                Huso 29 Coordenadas UTM  x= 682.680,03
                                                                                y= 4.157.130,28 
                                Altitud: 173.86 m.
Estación de CALAÑAS en la línea HUELVA-ZAFRA
Estos son los datos geográficos donde se encontraba el citado Apeadero, del que como se ha dicho antes, solo quedan algunos vestigios de su asentamiento. Vestigios que difícilmente se pueden ver en pantalla. Y una vez localizado el lugar donde este Apeadero tuvo su actividad en la Línea Huelva-Zafra, solo nos resta verlo en el terreno y si fuera posible tomar alguna fotografía del paso de algún tren por el lugar en la actualidad. Así que ya hay otra visita anotada en agenda. Que no será la única que se haga en esta Línea Férrea, ya que de ella se derivan varios ferrocarriles mineros hoy desaparecidos. y de los que se conservan restos de apeaderos y estaciones y alguna que otra obra de fábrica. Todo ello interesante.
JOCAMA, OCTUBRE 2018

(Fotos obtenidas de INTERNET)

martes, 19 de junio de 2018

Un viaje en tren por Irán | DW Documental



Si estamos atento a relato del vídeo, podremos conocer muchas cosas de ese País que nos son desconocidas. FELIZ VIAJE.

viernes, 15 de junio de 2018

EL TREN DE LOS PANADEROS. TRENES DE SEVILLA

El tren tuvo vigencia en Sevilla, como en gran parte de España y del mundo en el último tercio del siglo XIX. Y hubo varios trazados ferroviarios que partían o llegaban a la ciudad, según queramos verlo.
Entre los mas conocidos y recordados está el tren conocido con el nombre de Tren de los Panaderos. De todos es conocida la sana costumbre que ha habido en Sevilla, de dar a casi todo un segundo nombre. Nombre que otorga el pueblo llano. Y siempre dado con acierto y sentido común. El tren de los Panaderos tenía un nombre mas que apropiado. Y es que en él desde su instauración y funcionamiento, tuvo un cometido muy importante y necesario. Trasladaba diariamente desde Alcalá de Guadaira, (también llamada por el pueblo llano, Alcalá de los Panaderos) el pan a la capital para su distribución y venta. En el convoy se cargaban en vagones abiertos, burros y mulos con sus angarillas cargadas de pan. Este ferrocarril construido en 1873, entró en servicio en 1879. Tenía 42 kilómetros de trazado férreo. Y partiendo desde la Estación de la Enramadilla, situada en un lateral de lo que después sería la Estación de San Bernardo. Su final lo tenía en Carmona. Contaba con dos estaciones en Alcalá. Una a la entrada del pueblo bajo el castillo y la otra después de cruzar el pueblo bajo un túnel de 100 metros. A lo largo de su recorrido, además de las estaciones descritas, tuvo cinco apeaderos. Siendo los más importantes los de Mairena del Alcor y Viso del Alcor. Posteriormente y posiblemente hacia los años cuarenta, entre Sevilla y Alcalá se construyó un enlace de corta distancia que iba a La Espaldilla, un importante polvorín del Ejercito. La línea se incorporó a RENFE en 1941. El 31 de julio de 1962 después de noventa años llevando el pan a Sevilla capital, los panaderos utilizaron  el tren para su ultimo servicio. En 1965 deja de prestar servicio hasta Carmona. Quedando solo un servicio de pasajeros entre Sevilla y Alcalá. Servicio que debido a la evolución del transporte por carretera, hizo deficiente el mantenimiento de la línea. Y esta fue clausurada en 1975. Fue una importante línea ferroviaria, que prestó durante un siglo un gran servicio a esta parte de la provincia de Sevilla.

Publicado por Jocama.- Junio 2018
Apuntes propios y consultados.

Seguiremos hablando de los trenes de Sevilla que ya no existen. 

sábado, 2 de junio de 2018

LA CARTOGRAFÍA ( I )

ORIGEN
El mapa mas antiguo que se conserva tiene mas de cinco mil años y es un grabado en arcilla de Mesopotamia. En el siglo V los griegos dieron los primeros pasos para confeccionar un mapa del mundo. Aunque estaban basados para ello en teorías filosóficas. Y no en los conocimientos geográficos de la época. Pero en los siglos siguientes,  consiguieron desarrollar un trabajo que se aproximaba a lo que sería mas tarde la cartografía.
Fue Ptolomeo (siglo II d.C.) quien en su geografía estudió la forma de representar la esfericidad de la tierra, en una superficie plana. Esfericidad que ya había sido demostrada por Eratóstenes. Ptolomeo determinó al mismo tiempo los conceptos de Latitud y Longitud. Después de Ptolomeo, la cartografía quedo paralizada. Fue la expansión comercial la que resucitó el interés por los mapas. Y en el siglo XV resurge la cartografía. La publicación de la obra de Ptolomeo, los viajes y descubrimientos como los de Cristobal Colón y Vasco de Gama. Además de la invención de la imprenta y el grabado. Todo ello impulsó en el siglo XVI el trabajo de editores y geógrafos, para la creación de mapas. Ya con una base mas sólida, sustentada en los viajes y descubrimientos. Y aquí empieza a crearse una cartografía moderna y mapas, que darían con el tiempo paso a lo que hoy manejamos en nuestros trabajos y estudios.
Jocama 02/junio/2018
1ª parte.


sábado, 3 de febrero de 2018

Un paseo por ADUFE BAJO , en Alcalá de Guadaira

Adufe Bajo. Vista lateral
El último día del año que recientemente hemos dejado atrás, para culminar su tarea anual, publicaba en su blog Antonio  Manuel Sanz Muñoz un interesante artículo (como todos los suyos) titulado "The Seville Water Works Company". Su preocupación constante por el Patrimonio, lo lleva a indagar en todo cuanto en nuestro país ha formado parte de su historia, en todos los aspectos. Y que de alguna manera, quedan aparcado mientras con el paso del tiempo se va desmoronando hasta convertirse en ruinas. Y es que la desidia y falta de interés que los responsables -entendiendo por ellos, a las autoridades competentes- muestran por la conservación de un rico Patrimonio que el pasado nos ha ido dejando, es tal que, de no ser por personas, asociaciones, grupos y otros círculos, que muestran el interés que les falta a los directamente responsables de mantener vivo el recuerdo físico del pasado, éste se perdería definitivamente. Generalmente formados por gente responsable y preocupada por la recuperación del valor histórico, su conservación y con conocimiento de los respectivos temas. Gracias a ellos se están recuperando, conservando y restaurando el estado físico de muchos edificios y lugares, dándoles una segunda utilidad, que pasan por ser de tipo cultural u ocio, principalmente. Un ejemplo muy claro y en auge, es la proliferación de Vías Verdes. Aprovechando abandonados trazados ferroviarios.
Adufe Bajo. Fachada principal

El artículo en cuestión del que hablaba Antonio Manuel en su blog, despertó en mí gran curiosidad. No en balde, el edificio al que hacía referencia, era un antiguo inmueble que veía yo con mucha frecuencia en mi mas tierna infancia. Recuerdo con gran precisión el momento en que desde la carretera veía aquella chimenea de ladrillos. Antonio Manuel, sin duda cuando tuvo conocimiento de aquel edificio y supo la influencia que había tenido en el pasado y a qué estuvo dedicado, no dudó en incluirlo en su lista de edificios del Patrimonio. Tan pronto como reconocí el edificio me dije tengo que ir a ver en que estado se encuentra. Aquella zona de Alcalá de Guadaira, por la que tantas veces pasé  en la década de los cincuenta, no la recorría desde hacía un buen puñado de años. El cambio ha sido tan grande, que incluso con GPS tuvimos problemas para situarnos en la carretera antigua que nos llevaría al lugar en cuestión. Personalmente no pude evitar que al encontrarme a los pies prácticamente del edifico de Adufe Bajo, que así se llama, retroceder a los años cincuenta. Contemplando la antigua carretera por la que se llegaba al pueblo y desde la que veía el edificio una y otra vez.
Adufe Bajo. Vista lateral.
Y junto con mi amigo José Luis, gran conocedor de la historia de estos lugares y al que puse en antecedente, aterrizamos por allí el 19 de enero. Las casi dos horas que anduvimos por aquellos parajes, fueron aprovechadas para tomar diversas fotografías de todo aquello. Además mantuvimos una larga y agradable conversación con la persona que en ese momento se encontraba a cargo del edifico. La cual, al vernos cámara en ristre por aquellos alrededores, se acercó a interesarse por los curiosos que por allí habíamos caído esa mañana. Este buen hombre, lamentó no podernos dejar visitar el edificio en su interior. Para ello hacía falta una autorización de la dirección de EMASESA, de la cual no disponíamos. Pero eso no fue óbice para que nos diera una magnífica información sobre todo aquello. 
Río Guadaira
Y lo que mas nos agradó fue saber, que aquel edificio no solo no corre peligro de abandono, sino que será habilitado para ser visitado públicamente. En la actualidad, esta antigua estación de bombeo de agua de los 
Acuíferos de losAlcores se conserva perfectamente en su interior. Y su maquinaria en perfecto estado de conservación y uso. Si bien y según nos indicó, en la actualidad el agua se bombea desde este lugar a Adufe Alto, que se encuentra muy próximo, pero a considerable altura sobre este lugar, gracias a unas nuevas instalaciones que existen junto al edifico antiguo. Para mayor información sobre ello, aconsejo leer el articulo del blog http://antoniomachines.blogspot.com.es/2017/12/the-seville-water-works-company.html
Pontón del antiguo Ferrocarril
Dejando un poco al margen el motivo del edificio, aquel viaje a las proximidades de Alcalá de Guadaira, me sirvió para aclarar una confusión que siempre tuve, desde que conocía ese lugar. Existió una línea férrea desde Sevilla a Alcalá de Guadaira. Llegando hasta Carmona, pasando por Mairena del Alcor y El Viso. Pero este ultimo  tramo dejo de prestar servicio al final de los cuarenta (¿). La línea hasta Alcalá de Guadaira estuvo en funcionamiento hasta 1975, año en que dejo RENFE de prestar este servicio.

Antiguo molino junto al río

Adufe Bajo se encuentra en un bonito lugar, que en la actualidad el ayuntamiento de Alcalá, ha mejorado convirtiendo las márgenes del Río Guadaira, en zona recreativa para ocio y deporte. Adufe Bajo queda en la margen derecha del río. Y muy próximo al uno de los muchos molinos de agua con cuenta esta zona limítrofe con el pueblo.
Volviendo a mi confusión, siempre tuve el convencimiento de que el trazado férreo, iba próximo a la  margen derecha del río. Y así es, pero no tan próximo como yo desde pequeño tenía entendido. Ese día pude comprobar que el tren pasaba por un estrechamiento entre el edificio de Adufe Bajo y parte baja  del talud de la carretera. Conservándose aún en esa zona, parte del trazado desmantelado, un antiguo pontón y algunos postes del telégrafo. Tal como iba el trazado ferroviario, era imposible que viajando en autobús, como era mi caso y debido a la altura de la carretera, pudiera ver la vía del tren. Imaginándomela entre la frondosidad de la vegetación que por allí había en aquellos tiempos, la situaba mas próxima a la orilla del Río Guadaira.
El Castillo de Alcalá de Guadira
Y ya de regreso a Sevilla, nuestro pensamiento se encaminaba a tratar de conseguir esa autorización para ver el interior del edificio. Según el operario que nos atendió, merece la pena. 


Jocama, febrero 2018
(fotos Ppcall y J.L Pérez Vázquez)
  

domingo, 31 de diciembre de 2017

Con los mejores deseos en el nuevo año, para quienes visitan este blog.

sábado, 30 de diciembre de 2017

DESPIDIENDO EL AÑO

Cuando faltan algo mas de veinticuatro horas para que nos asalte el nuevo año, me siento ante el teclado para golpear teclas buscando un escrito que me sirva de despedida del año. Recuerdo perfectamente que tal día como hoy, hacía lo mismo que hago en este momento. Golpeaba teclas para que lo escrito pudiera plasmarlo en el blog, a modo de justificación por la poca actividad que el pasado año hubo en él. Y este no se diferencia mucho de aquel. Cierto es, que aun con poca actividad no he parado de almacenar notas y apuntes. No ha quedado reflejada la actividad en el blog, solo se ha notado en el volumen de notas y escritos, que han pasado a engrosar un tocho que ya se presenta algo abrupto y pesado. Y dicho esto la conclusión es la de siempre. Hay que poner orden.
Muy recientemente, en uno de esos correos que atraviesan el Atlántico en segundos y que llamamos email, mi amigo Raul desde Perú me ha dado un empujón de ánimo. Él, como yo, espera ver culminado el trabajo sobre el Ferrocarril Central Andino de Perú, que hace ya bastante tiempo inicié. Sobre el mismo, pude anotar en el blog, en mi blog, algunos artículos con una información detallada, pero que no era la que en principio me había propuesto. Pese a que indagué y llegué hasta el mismo Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Crucé innumerables correos (email y postal) con un historiador altamente cualificado en el ferrocarril peruano. Si bien, y como él mismo me comunicó, el Perú no se distinguía por su afán en escribir la historia. Dicho sea de otra manera para entendernos, la gente no estaba acostumbrada a reflejar para la posteridad determinados hechos o acontecimientos. Por lo que apenas existe una información veraz en la que poder apoyar los cimientos, para relatar o resaltar una obra de máximo interés, con un mínimo de detalles que aporten una credibilidad tangible al lector. Y eso ocurre y ha ocurrido con la mayor obra de ingeniería que se ha hecho en ese País. La construcción del Ferrocarril desde la orilla del Pacífico al otro lado de la cordillera de los Andes. Existe y es para tener muy en cuenta el Epistolario Meiggs. Epistolario del que tengo una copia, que precisamente me enviaron desde Perú. Es extraordinariamente importante por la información que en el mismo se refleja. Y es un estudio muy completo de Alejandro Salinas, un estudio socio-histórico que refleja todo cuanto Henry Meiggs expuso mediante escritos y cartas, con políticos y economistas de distintos países sudamericano. En esa extensa documentación se puede ver como se gestó una de las mayores obras de ingeniería que se ha hecho en el mundo, el Ferrocarril Central Andino de Perú. Teniendo su inicio y final de construcción, en el tercer tercio del siglo XIX. Y es sobre su construcción precisamente en lo que tengo interés. Y es de lo que no encuentro la información que preciso, para consolidar un trabajo serio y bien documentado. Habiendo solicitado información del mismo, a distintas municipalidades por donde pasa el ferrocarril y no habiendo obtenido el objetivo deseado, opté por iniciar el trabajo con los datos que pudiera obtener vía-internet. Así como de distintos correos en los que se me facilitaban algunos datos al efecto. Incluso desde la Biblioteca de la Universidad de California, el amigo Denzel Douglas hace tiempo me mando información, dado que él, pese a su nacionalidad de estadounidense, vivió algunos años de su infancia en uno de los pueblos por los que pasa el Central Andino. La información hasta ahora es muy buena y extensa. Sin embargo no me satisface ya que no encuentro la que necesito para llevar mi estudio a buen puerto.
Pero como decía anteriormente, el amigo Raul, desde Lima me invita a retomar de manera seria y definitiva el trabajo ya comenzado. Y será él personalmente, quien me facilite esa información que espero y deseo. Y de este modo y con el este impulso quiero iniciar el año. Sin abandonar los otros que ya tengo en marcha. Mi propósito fin de año es, que el próximo 2018 sirva para continuar en la brecha y ordenar con seriedad el trabajo. Es la manera de ir sacando las cosas adelante.
Y con esto doy fin a este improvisado escrito, con el que termino el año 2017. Año en el que con todo lo bueno y menos bueno que haya podido tener, no se diferenció mucho del anterior.
Siempre esperamos que el año nuevo sea mejor, por qué no lo va a ser este que nos llega en unas horas ¿?.

JOCAMA. Diciembre 2017
Fotografía del autor.

domingo, 26 de noviembre de 2017

HUELVA, su puerto, la MINERÍA y el FERROCARRIL.

HUELVA, PUERTO Y FERROCARRIL.
Importancia del Ferrocarril

Algo de historia.-

En el desarrollo de la provincia de Huelva el Puerto de la ciudad ha sido de vital importancia.  Marcando sin ningún género de dudas unas pautas en el progreso y modernización del interior. Al tiempo que desde el interior se transportaban mercancías al Puerto, para su exportación. Desde el Puerto se hacía a la inversa transportando hacia el interior. En todo ello el principal papel lo tuvo el Ferrocarril.  Desde que éste se implantó en el último tercio del siglo XIX, su unión con el Puerto de Huelva ha sido fundamental.  Los primeros trazados férreos que se pusieron en ejecución, sirvieron para trasladar el mineral desde las minas del centro de la provincia, (Riotinto, Tharsis, La Zarza y otras), hasta el mismo puerto. Con ello, el Puerto de Huelva se llenó de muelles, grúas y vías férreas, cambiando el paisaje urbano que hasta entonces había sido simplemente un puerto de mar.  A partir de ese momento pasaría a ser un Puerto Industrial de primer orden, dado el movimiento que en el mismo tendría lugar. Con ello el puerto se dividía en dos. De un lado, la vertiente del Río Tinto y de otro la vertiente del Río Odiel. De ellos, la vertiente del Odiel era exclusivo transporte de mineral. Ya que a un lado y otro llegaban los ferrocarriles de las dos cuencas hidrográficas. Terminaban estos trazados férreos en grandes muelles de descarga directa sobre motonaves y barcos. El avance industrial se puede considerar inicia su actividad en 1873 y se mantiene hasta nuestros días. Si bien la actividad minera ha desaparecido y con ella la casi totalidad de sus muelles.
Retrotrayéndonos en la historia de Huelva, el puerto fue visitado por tartesios, fenicios, griegos, romanos…todos fueron pioneros en la búsqueda de minerales en la provincia. Remontaron las cuencas del tinto y Odiel hacia la Sierra. Donde obtuvieron principalmente plata. Los últimos en la explotación mineral de la sierra fueron los romanos. Aunque éstos nunca llegaron a conseguir una explotación similar a los anteriores.
Entre los siglos V y VIII fueron visigodos los que se establecieron en colonias. Y el comercio marítimo se estableció principalmente con Siria, Alejandría, Italia y Cartago. Adonde se exportaría trigo y aceite principalmente y se importarían joyas, telas y seda.
Posteriormente serían musulmanes quienes afluyeran al puerto, siendo de gran importancia su presencia. Construyeron atarazanas y talleres que actualizaron y dieron movilidad al puerto facilitando el transporte.
Alfonso X el Sabio incorporó a la Corona estas tierras, tras la repartición de las mismas entre la Corona y la Iglesia. Dando con ello paso al condado de Niebla.
Posteriormente con los Borbones, todas las actividades de marinería serían congregadas y se establece la Armada Real. Se activaría con ello la economía y disminuyó la piratería.

La economía tuvo una importante actividad y la Bahía de Cádiz integra para sí al Puerto de Huelva y amplía vías mercantiles entre España y América. Algo que desde hacía ya bastante tiempo se venía haciendo desde el Puerto de Sevilla.
En 1833 tras la total expulsión de los franceses tuvo lugar laceración de la provincia y nombramiento de Huelva como capital de la misma. Título que pudo tener gracias a la importancia que había tomado su puerto.
A mediados del siglo XIX la economía onubense está en pleno esplendor. Y aún siendo importantes los movimientos productivos agropecuarios y pesqueros, las comunicaciones eran deficientes y no contribuían a una proyección y desarrollo del pleno comercio, que llevaran a la provincia la mejora sustancial que la actividad que se desarrollaba, pudiera reflejar en el día a día de sus moradores.


Resultado de imagen de puerto antiguo de huelva

La minería puso en funcionamiento en el siglo XVIII por muy poco tiempo solamente las minas de Riotinto. En 1853 Ernest Deligny se propone dar impulso a la economía reactivando de nuevo las minas. Pero la no colaboración del Estado, obligan a poner en manos extranjeras las explotaciones mineras.
Río Tinto Companic Limited se hace con las minas de Río Tinto en 1873. Las de Tharsis que ya lo estaban anteriormente, así como otras minas de la Comarca de El Andévalo, tales como Sotiel Coronada, Cala, Las Herrerías y algunas más.

En 1873 se constituye la Junta de Obras del Puerto de Huelva, cuya denominación actual es la de Autoridad Portuaria. Con ello se canaliza ordenadamente un movimiento que impulsa el pleno desarrollo del Puerto. En el que se pudieron observar mejoras que permitieron aumentar, agilizar y potenciar su tráfico. Y entre ellas hay que destacar la implantación del Ferrocarril. Hecho que significó sin dudas la más importante inversión que se pudiera hacer en el puerto.

Imagen relacionada



A groso modo hemos querido hacer un desglose los mas certero posible, a pesar de las omisiones que sin duda se habrán escapado, para situar la historia de un puerto del sur de España, que tuvo una importancia trascendental en la exportación  del mineral de esta parte del país. Y que contribuyó y en la actualidad contribuye, al desarrollo de la capital de la provincia. Y no podemos pasar por alto que el Ferrocarril, en sus dos facetas o modalidades, entendiéndose como tales, la Vía Estrecha y la Vía Estándar o ancho nacional, fueron decisivos para que hoy sea uno de los puertos importantes de España.
Hoy la exportación de mineral prácticamente ha desaparecido del mismo. Y con ello gran parte de las infraestructuras que para ello se construyeron. Habiéndose perdido un Patrimonio cargado de Historia y Cultura, amén de otras peculiaridades que no hemos citado. Es uno de los males de este país, la desidia y desinterés, con que se trata todo aquello que antaño formó parte del progreso y desarrollo. Todavía queda algo de un patrimonio en ruinas…


Jocama, Febrero 2015

NOTA : Para este resumen  del Puerto de Huelva  se han consultado diversos escritos buscados en Internet y algunos libros sobre minería en la provincia de Huelva..
Las fotografías igualmente se han extraído de publicaciones encontradas en Internet.

Artículo publicado en el blog el 6 de febrero de 2015

sábado, 21 de octubre de 2017

En nuestras manos

COSAS DE NUESTRO TIEMPO  

Quien nos iba a decir a los que ya pasamos de los sesenta que íbamos a conocer el blog o la página web. Y no solo conocerlo, lo que todavía es más interesante. Íbamos a poder tener una/o de nuestra propiedad. Sí, una página web o un blog, en el que pudiéramos expresar abiertamente todo aquello que quisiéramos. Dándolo a conocer a todo aquel que estuviera interesado en ello. Quien nos lo iba a decir hace treinta años. Lo he dicho muchas veces ¡¡ay, si esta herramienta hubiera caído en mis manos, allá por los setenta!!.  Pero como dijo… no sé quien… “nunca es tarde”. Y aquí estamos muchos… pero muchos, de nuestra edad sumidos en ello. Tecleando diariamente de una manera más efectiva de como lo hacíamos con la “Olivetti”, la “Remington” o la “Underwood” de aquellos tiempos. A las que les sacábamos un gran rendimiento y si no, que se lo pregunten a mi “Olivetti Pluma 22” que todavía conservo en perfecto estado. O a la antigua “Regia” que alguien me dejó en Madrid en el año 1970 y que todavía está en mi poder, porque no la devolví en su momento, formando ya parte de mi pequeño museo de recuerdos de antaño. Hoy golpeamos con extraordinaria rapidez y con suma facilidad, sobre un teclado mucho más suave, reflejando en una pantalla aquello que queremos decir. Podemos enviar y recibir fotografías, ilustraciones, apuntes, etc. al instante. Dejamos nuestro comentario, opinión, escrito o ensayo, plasmado en algo así como un blog o página web. Donde nuestros amigos o todo aquel que tenga acceso pueda leerlo. Con ello, en muchos casos damos rienda suelta a nuestras aficiones, expresando o dando a conocer vivencias, para que sean conocidas o comentadas por otros.
El abanico de posibilidades que nos ofrece esto llamado INTERNET, es tan amplio y variado que se puede decir no tiene fin. La información que podemos encontrar es tal que tenemos a nuestro alcance la mayor biblioteca y fuente de información que pudiéramos soñar. A título personal, una de mis aficiones de toda la vida ha sido el tren. Entrando en Internet vemos que la información que del ferrocarril podemos obtener es muy extensa. Tanto a nivel oficial como particular. Siendo innumerables los blogs y páginas web dedicadas al tren que existen en todos los países. Y de todos ellos podemos extraer muy buena información.
A pesar de todo, no siempre la información que buscamos la encontramos a flor de piel. Y tenemos que indagar en uno y otro lado hasta encontrar lo que buscamos. Y a veces… no damos con lo que buscamos, o lo encontramos en varias versiones. Lo que nos hace titubear sobre la veracidad de la información. Esto que pudiera presentarse como un obstáculo, personalmente no me molesta, porque me obliga a indagar más y buscar mejor. Con lo que el trabajo puede terminar con un contenido mucho más amplio y acompañado de una impronta personal. Algo que tal vez no estuviera previsto en principio, pero que puede dejar el trabajo sellado con un toque propio.
Si ya es bueno y satisfactorio, poder rellenar tu tiempo cumplimentando un trabajo sobre una afición personal, esto lo es más cuando sumido en ello te ves obligado a consultar. Y me refiero a las consultas que diriges personalmente a gente que no conoces, pero que las encuentras en los blogs. Y el e-mail, o correo electrónico, otro elemento fundamental e importante que nos permite contactar directamente con personas de cualquier parte de mundo al momento. Con lo que amplías tus conocimientos y amistad. Consiguiendo en muchos casos que esa amistad, que en muchos casos pueden distar miles de kilómetros, sea una continuidad. Y lo que se inició con un email de consulta, hoy es un contacto permanente, con el que cambias impresiones no solo del tema que te llevó a él o a ella, sino que te permite obtener de una forma directa información personalizada y con una garantía que tu mismo puedes valorar. Permitiéndote conocer opiniones y puntos de vistas, de los que puedes extraer de la mejor manera posible, aquello que pueda ser una información veraz y creíble.
Claro, que como todo aquello que es público, se puede hacer un mal uso de ello. Y de hecho se hace. Pero como ese no es nuestro caso, quedémonos con lo bueno y positivo de INTERNET y su amplia variedad de posibilidades. Aprovechándonos de este invento que el progreso ha puesto en nuestras manos.

Jocama.- octubre 2017

domingo, 10 de septiembre de 2017

Fortalezas Españolas por el mundo.

Fuerte Nª Sª de la Soledad
Construcción española
Isla de Guam
Desde tiempos ha, la presencia de España en el mundo es sobradamente conocida. A veces nos depara algunas sorpresas. Una isla que a buen seguro muy pocos conocían su existencia y emplazamiento, suena actualmente con fuerza porque es amenazada por parte de Corea del Norte. Es la Isla de Guam, en pleno Océano Pacífico (13º 22´ Latitud Norte y 144º 56¨de Longitud Este) y con una cota máxima de altura de 180 metros. Isla descubierta por Fernando de Magallanes en 1521. En la que se asienta una base militar de los Estados Unidos, siendo este el motivo de actualidad, por la amenaza norcoreana. La curiosidad por saber donde se encontraba la isla amenazada, me lleva a buscarla por el Pacífico. Afortunadamente contamos con medios muy útiles y rápidos para este menester.

Encontrada la isla, buscamos su origen, historia, o cualquier dato que pudiera ilustrarnos sobre ella. Y nos encontramos con que ya estuvieron los españoles en el siglo XVI.
Y allí entre otras cosas, se construyó el Fuerte Nuestra Señora de la Soledad. Una fortaleza más de las muchas que los españoles construyeron, tanto en islas del Pacífico como en tierras americanas, del norte y del sur, tras los primeros viajes de Cristobal Colón.
La isla pertenece a los EE.UU. Fue territorio español perteneciendo a la Capitanía General de las Filipinas hasta 1898. Su extensión es de 550 km2 aproximadamente.
De clima tropical marino. Tiene una población de algo más 160.000 habitantes. Esta comprendida en el huso horario UTC+10.
La presencia española en esta isla, se deja notar no solo en el fuerte al que hemos hecho mención.
Escudo actual de Guam
También se conservan restos de otras construcciones que sirvieron para la estancia de aquellos aventureros que desde el 1565 hasta 1898 tuvieron presencia en aquel lugar del Pacífico. Y como no fue la única isla en la que los españoles estuvieron presentes, seguiré buscando lugares donde queden vestigios de nuestro paso por ellos. Sin duda es un bonito e interesante estudio, por el que se pueden conocer momentos importantes de nuestro pasado aventurero. Y al que voy a dedicar algunos ratos de estudio y entretenimiento. De manera que....a ello.
Y preferible es que la Isla de Guam siga siendo desconocida, a que de pronto sea noticia de alcance y actualidad mundial.







Jocama. Septiembre 2017

miércoles, 30 de agosto de 2017

El Ferrocarril de Panamá 1º

Mapa del Ferrocarril 
No deja de ser curioso, y más que curioso, yo diría que interesante, todo cuanto se trabajó de distintas maneras para encontrar una vía de comunicación entre un océano y otro, Atlántico y Pacífico. Y no era para menos. Poder dar el salto de un lado a otro, sin pasar las vicisitudes y peligros que entrañaba bordear el cono sur por el Cabo de Hornos, era cuando menos un reto a batir. Ya en los años que sucedieron al descubrimiento de América, las distintas expediciones náuticas de aquellos intrépidos y valientes marinos nos demostraron que se pudo llegar hasta aquellos confines del sur. Y no solo eso, se logró pasar al otro lado. Se pudo ver el Pacífico  dejando atrás el Atlántico. 
Cuánto costó aquel logro de aquellos primeros marinos. Pues costó mucho sacrificio y sobre todo vidas, vidas humanas. Fueron muchos los que sucumbieron en el intento por aquel entonces y muy pocos lo que lo lograron. La historia del lugar está llena de momentos difíciles y de peligros nunca hasta entonces vividos por el hombre. Pero hay algo que no cesa, y eso es la terquedad si se quiere llamar así, o mejor el empeño del hombre por vencer a la adversidad. Y esto se puso de manifiesto una y otra vez en aquellos tiempos. Durante los siglos que siguieron a la proeza de Cristóbal Colón las expediciones se sucedieron una tras otra.
Estación en la ciudad de Panamá 1857
Habría de llegar un tiempo, en que el hombre se iba a plantear otra proeza. Expediciones de españoles, ingleses, portugueses, y otros, consiguieron que se fueran reflejando por parte de sus cartógrafos en el papel todos aquellos primeros datos que iban obteniendo y fueron creando unas cartas  marinas. Dando con ello paso a una primera cartografía, en la que reflejaban en principio las costas que iban descubriendo y que poco a poco fueron adquiriendo forma. Todavía hoy nos asombra la precisión con que en muchos casos supieron situar los detalles y los accidentes costeros. Plasmaban sus observaciones con precisión casi matemática. Ya en el siglo XVII y XVIII la cartografía había adquirido cierto carácter de documentación válida y fiable. Pero el Cabo de Hornos y el Estrecho de Magallanes seguían allí. Con los mismos problemas y los mismos peligros. Si bien la navegación había avanzado notablemente. Ahora se planteaba otro dilema. Una vez que el continente sur, había sido delimitado con gran precisión, había que encontrar una fórmula o una solución para que el comercio de Europa ganara en tiempo y en seguridad y dejase de tomar el cono sur como zona imprescindible para pasar al Pacífico.
La vía férrea en un tramo de selva
Es entonces cuando se trata de buscar un camino que evitara circunvalar el sur del continente. Por supuesto todo estudio posible se dirige al centro de América. Donde la cartografía nos dice que existen extensiones que pudieran presentar cierta facilidad para ser atravesadas, mediante obras apropiadas que habría que estudiar, para en la medida de lo posible llevarlas a efecto. En algunos casos la distancia que separaba a un Océano del otro era de unos sesenta kilómetros (38 millas). Los estudiosos de la época, de un lado y los políticos de otro, se ponen manos a la obra y no con pocas dificultades y disparidad de criterios, comienza la batalla por conseguir el mejor proyecto o la mejor solución. Son varios los países que se involucran en la lucha, con el asentimiento de Europa, de manera especial por parte de inglesa. Que no podemos pasar por alto estaban metidos en todos los fregados. O dicho de manera más adecuada, por todo se interesaban. Para los intereses económicos de Europa era una idea primordial. Tampoco podemos pasar por alto, que los Estado Unidos igualmente trabajaban en esa idea. 
El Ferrocarril por el Lago Gatun
Ya entre los siglos XVII y XVIII la posibilidad de abrir una vía de comunicación, en otro lugar más asequible, se empezaba a barajar. Y todos los involucrados en ello, naciones, políticos, marinos, comerciantes, empresarios, etc. de alguna manera se pusieron a pensar en ello. Incluso sonaron distintos puntos donde sería viable esa vía de comunicación. Lo que nadie pudo imaginar es que en el siglo XIX se inventaría algo, que ya se empezó a fraguar con el comienzo de la Revolución Industrial en el tercer tercio del siglo XVIII. Y llegado el siguiente siglo, fue cuando se desarrolló plenamente, teniendo su mayor expansión en las últimas décadas del XIX. El invento fue la Máquina de Vapor, que una vez perfeccionada y enfocada al aprovechamiento de su fuerza motriz, se transformó en algo que sin duda cambiaría la vida del mundo en todos los sentidos. Nació el tren, el ferrocarril, el deslizamiento por unos rieles o raíles de hierro o acero, cuidadosamente estudiados para su cometido, de unas especies de carros a los que se les daría el nombre de vagonetas en principio y de vagones a posteriori. Esto permitía que un artilugio llamado locomotora y que funcionaba normalmente con carbón, produjera la suficiente fuerza como para arrastrar tras de sí un buen número de vagones, que cargados con los mas diversos materiales los transportase de un lugar a otro. 


El ferrocarril desempeñó un papel importante en la construcción del Canal



Hoy podemos hacernos una idea de lo que aquello pudo suponer en aquel tiempo. El movimiento dio lugar a que todas las naciones, a la vista de lo que aquel invento podía suponer para sus respectivos intereses, desarrollo nacional y progreso, mostrasen un inusitado interés por la implantación del mismo en sus territorios. Sin entrar en detalles que pudieran desviarnos del tema en cuestión, porque serían innumerables y todos ellos de carácter  político, como bien podemos suponer, lo pasaremos por alto. Y como mi intención al escribir esto, era la de hablar de una vía de comunicación entre los dos océanos y que fuera rentable segura, pues obviaré detalles que podemos ver y estudiar en otro momento. 
Y todo éste preámbulo anterior me ha servido para hacer una introducción, que se me antoja ha sido algo extensa, sobre el primer ferrocarril de Panamá. Ferrocarril que se construyó antes de esa gran obra Universal que es el Canal de Panamá. Que todos conocemos y admiramos y lleva en pleno funcionamiento más de un siglo. Supuso un gran cambio económico y político a nivel mundial. Pero fue el ferrocarril, fue el tren el que primero unió los dos océanos en el Istmo de Panamá. Tren que hoy sigue en plena actividad comercial. Transportando mercancías y viajeros, con modernas locomotoras que fueron sustituyendo a aquellas primeras de vapor, pioneras que arrastrando vagones transportaban a un lado y otro del Atlántico y Pacífico.

Fue Simón Bolívar, presidente de Colombia quien estudió la posibilidad de construir un ferrocarril por el Río Chagres hasta el pacífico. Esto se planteaba en 1827. El proyecto no prosperó. Los Estados Unidos también interfirieron, con la posibilidad de crear una vía de comunicación, que  uniera los dos océanos. Lo que daría un impulso de notable importancia a la economía, algo debilitada por entonces de aquella zona.  
William H. Aspinwall, trató de construir un ferrocarril a través del istmo de Panamá. Todo ello, motivado por el creciente movimiento que la fiebre del oro había despertado. Haciéndose imprescindible una comunicación rápida y segura de lado a lado del continente. En los años que transcurrieron desde el primer intento, hasta su ejecución definitiva, fueron muchos los movimientos que se produjeron de un lado y otro. Fueron diversos países, europeos y americanos quienes merodearon en torno al posible ferrocarril que finalmente se pudo construir. Sin entrar en detalles, fueron innumerables y bien razonadas las posturas de cuantos interfirieron en la posibilidad del ferrocarril. Y pasando página de cuanto se interpuso hasta que finalmente se acometió la obra, vayamos a ver como se desarrolló la construcción del trazado férreo.

Ferrocarril en el Lago Gatun
En agosto de 1850,  con el proyecto definitivo se inician las obras del primer ferrocarril transcontinental del mundo. Y culminan en 1855, siendo el 28 de agosto cuando el primer tren recorrió el trazado total. Nada más empezar,  comenzaron las primeras dificultades. Sin duda, una de las primeras dificultades con la que se enfrentaron aquellos pioneros era el calor sofocante que tuvieron que soportar. La dificultad era evidente, había que soportar la humedad y calor, mermando el rendimiento. En otro sentido, una gran dificultad en el trabajo se presentaba con las fuertes lluvias torrenciales, que hacían que los obreros trabajaran metidos en agua. Penosa situación que se dejó notar desde el principio. Por otra parte, y de esto no estuvo exento ningún ferrocarril en el continente durante su construcción, la fiebre amarilla y la malaria ocasionaron un número de victimas importante. Esto hizo que en determinados momentos de su construcción, la mano de obra disminuyera ostensiblemente, retrasando con ello la buena marchar de los tiempos reglados para su construcción. 
El trazado férreo, como en la mayoría de los casos, tuvo varios proyectos, que en algunos casos hubieron de cambiarse sobre la marcha. Es decir cuando ya la construcción se había iniciado y la configuración del terreno así lo exigía. A pesar de ello en este ferrocarril las variaciones con el proyecto inicial fueron mínimas. Las alturas a vencer fueron pocas. Su altitud difiere mucho de la de otros ferrocarriles del continente, que sí tuvieron que alcanzar cotas de notable importancia. La cota mas alta unos 90 metros, se alcanza a unos 16 kilómetros en línea recta desde el inicio en la zona del Pacífico, desde Panamá City. Las pendientes para salvar el desnivel eran suaves en todo el trazado. Lo que facilitaba de gran manera la colocación de traviesas y raíles (rieles). La rapidez con que se podían colocar traviesas (durmientes) y raíles gracias al suave desnivel, contrarrestaba con las dificultades propias de la vegetación selvática. La humedad y los terrenos en algunos lugares pantanosos. Cabe pensar, en las múltiples penalidades que tanto obreros con técnicos, tuvieron que soportar y la innumerables dificultades que tuvieron que vencer. 
Según los datos existentes, se cree que el número de víctimas mortales en la construcción del ferrocarril pudo ser de más de 12.000 personas. El personal que trabajó en su construcción, provenía de Estados Unidos, Europa, China, Indias Occidentales e incluso de Africa. Esto dio lugar a un rentable negocio, que he podido conocer buscando la información sobre la construcción de este ferrocarril. Pero no lo voy a citar por lo espeluznante y pavoroso que me ha resultado el conocerlo. Paso página.
Se construyeron mas de 300 entre puentes, pontones y alcantarillas. Atravesando una considerable zona de selva.
El ferrocarril comenzó a ser rentable antes de su terminación total. Transportando material y viajeros en los últimos kilómetros de su recorrido, próximos a Colón. Siendo de gran soporte a la posterior construcción del Canal.
Las 48 millas (77 kilómetros) de vía férrea, distancia que separan la Ciudad de Panamá de la de Colón fueron financiadas y construidas en gran parte por empresas privadas de los Estados Unidos. Con algunos equipos técnicos llegados de Europa. Algo que ocurrió en casi todas la construcciones férreas del continente. Voy a obviar los derechos exclusivos de propiedad del ferrocarril. Ya que en estos países la presencia de técnicos, ingenieros y financieros, dispuestos a formar parte del entramado que pudiera girar en torno a la construcción de ferrocarriles, se hizo patente. Principalmente llegados de Europa y Estados Unidos.
Sirva el extracto anterior como introducción y primera entrega del trabajo, que sobre el Ferrocarril de Panamá he puesto en marcha. Una vez en mi poder nueva información recibida muy recientemente, la cual considero de gran importancia por la abundancia de datos concretos y fiables, opto por concluir este escrito sirviendo el mismo como presentación del que espero concluir en breve. Y me planteo ampliar este trabajo y completarlo mas detalladamente. 


Jocama, Agosto 2017
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