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miércoles, 31 de diciembre de 2014

A las puertas del 2015

Foto Internet
Un año más que se va...y otro que viene. Siempre en un día como el de hoy, último del año, sin darnos cuenta hacemos un balance de lo que para cada uno fue el año que se va. Y una vez más, nos preguntamos por qué aquello que hace hoy 365 días nos proponíamos, no lo hemos cumplido. O... por qué lo dejamos a medias. Y es una pregunta a la que no damos, ni una respuesta concreta, ni una respuesta acertada. Sin embargo casi siempre la justificamos.... o mas bien  queremos encontrarle una justificación. Lo cierto es que se repite un año y otro.
Mina a cielo abierto. Riotinto (Foto Internet)
Y es por eso, por lo que ahora no voy a averiguar por qué no completé todo cuanto hace 365 días me propuse. Se puede alegar olvido.... no, porque lo recuerdo todo perfectamente. Mas bien se puede achacar a un poco de dejadez, de desidia diría yo. Que es algo de lo que se suele pecar con bastante frecuencia en nuestros días. Y por desgracia la desidia suele ser un pecado generalizado, solo tenemos que observar a nuestro alrededor, para darnos cuenta de ello. Pero no quiero desviarme del tema que me ha llevado a escribir esto, para finalizar el año con algo de actividad.
Muelle embarcadero de mineral de Riotinto. Puerto de Huelva
Foto Internet
 El año que va a empezar a caminar dentro de pocas horas, será un año en el que mi intención y proyectos serán los mismos que el año pasado. En lo que respecta a mi afición ferroviaria y a todo cuanto a ello dedico. Seguiré manteniendo el contacto con mis amigos y colegas de afición. A los que sigo agradeciendo toda cuanta información me facilitan. Y agradezco las buenas publicaciones de sus blogs. Así y de manera especial, a mi amigo Antonio Manuel de Madrid, que no para de publicar interesantes artículos en sus blogs.  Artículos de los que me hace partícipe con sus invitaciones. También a los amigos de Perú, de Argentina y de Chile.Quienes continúan facilitándome todo cuanto les pido. Y como no, al amigo Dougles Wenzel, de Texas. Y no puedo olvidar a los mas cercanos, a los que me informan desde Huelva. A ellos debo mucho de lo que tengo en preparación. Y a los que debo 
corresponder con prontitud. Gracias a ese trozo de terreno cercano que es la provincia de Huelva, donde
tanta historia ferroviaria hay enterrada. Y de la que siempre queda algo por conocer. Por fortuna hay gente que sabe sacar a la superficie todo cuanto de ella se puede extraer. Y lo exponen con ciencia y sabiduría en interesantes blog y páginas web, que son auténticas enciclopedias de la Minería y el Ferrocarril. Gracias a ellos puedo satisfacer mi curiosidad y ampliar información y conocimientos. Y... después, si puedo pongo mi granito de arena, algo que hago con entusiasmo y afición. Y con esto voy a terminar diciendo lo de siempre, este año seguiré en la brecha. Continuaré manos a la obra e intentaré plasmar en algunos escritos, todo aquello que hasta ahora he venido recopilando.
Entrada al Museo del Ferrocarril NERVA  Cuenca Minera de Riotinto (Huelva)
Foto Ppcall.
Bueno, pues al final termino el año con este pequeño esbozo, con el que he pretendido justificarme a mi mismo. A todos os deseo un FELIZ 2015. Y hasta el año que viene... que ya lo tenemos aquí.





Jocama. 31 Diciembre 2014

miércoles, 24 de diciembre de 2014


FELIZ NAVIDAD a todos los que visitáis  este blog.
Con mis mejores deseos de Paz, Amor y Prosperidad

martes, 16 de diciembre de 2014

El tren y la vía. Algo de historia

"Dicen que cuando sueñas con vías de tren es porque quieres escapar de la rutina y buscar nuevos horizontes. Yo no lo sé, pero por si acaso quiero buscar imágenes de ellas que me lleven allí donde quieran mis pensamientos".
01-12-14




Evocando al antiguo ferrocarril minero
FERROCARRIL, asociamos esta palabra a una locomotora de vapor y unas vías metálicas sobre las que se desplazan unos vagones con ruedas. Sin embargo, y según podemos ver por investigaciones que al respecto se han hecho con anterioridad, la vía como tal elemento para el desplazamiento, tiene mas de dos mil años que las locomotoras que mueven esos vagones.
El hombre primitivo, descubrió que para desplazar un carro era más fácil si lo hacía por dos surcos de piedras lisas o tablas de madera paralelas entre sí. O bien cavando surcos en caminos rocosos, igualmente paralelos. Los griegos utilizaron este sistema para trasladar sus carros. Construyeron también un remolque con vías para trasladar  naves por el istmo de Corinto. Los romanos igualmente cavaron surcos en muchos de sus caminos o calzadas. Pues pudieron comprobar que mediante tracción humana o animal, las cargas a transportar serían ocho veces más pesadas, que si lo hacían por un camino irregular.
Durante la antigüedad se desarrollaron muchas técnicas que posteriormente se fueron perdiendo o desaparecieron en la Edad Media. La vía, para el desplazamiento fue una de ellas. En siglo XV y XVI de nuevo aparecen las vías. Y  es en las minas alemanas donde resurgen.
Tren minero de largo recorrido por vía de ancho standar
Fueron los alemanes quienes  llevaron a Inglaterra unas especies de vagones, instaurándose de esta manera las vías en este país, que a la postre sería la cuna del ferrocarril.
El sistema de vías que emplearon los alemanes consistía en dos maderos paralelos separados por pocos centímetros. Los vagones tenían un perno entre los dos maderos, para evitar que las ruedas se deslizasen de los maderos.
Beaumont en 1630 unió los dos maderos mediante traviesas y puso una distancia entre los maderos o raíles. Diversos inconvenientes por desgastes de las vías, hicieron que tantos los maderos como las ruedas fueran fabricadas de hierro. Naciendo la vía tal como la conocemos hoy.
Finalizando el siglo XVIII un ingeniero inglés puso protuberancias en las ruedas, que antes tenían las vías, lo que resultaba más práctico para el desplazamiento de los vagones. Resulta obvio que transportar, tanto viajeros como mercancías con la mayor rapidez y comodidad ha sido siempre fundamental.
Nudo de vías con traviesas de madera
 La máquina de vapor, ya en funcionamiento por aquel tiempo como artilugio que producía fuerza, estuvo en mente de muchos inventores e ingenieros. Estos pensaron que uniendo la máquina de vapor y la rueda, podrían obtener una fuerza motriz de bajo costo y gran efectividad. En principio, no todos lo acogieron como una buena idea. Algo que posteriormente quedó demostrado, sí lo era. El momento aquel se transforma en un ir y venir de inventores y sucedáneos en busca del invento definitivo. Dando lugar a una extraña carrera entre inventores de uno y otro lado, por acoplar la rueda al vapor de la mejor manera y que el resultado fuera positivo. Es decir, aprovechar que la fuerza motriz del vapor pudiera producir el desplazamiento por arrastre de vagones encarrilados en las vías que al efecto se construyeron. Se crearon un buen número de extraños artilugios, que si en algún momento alguno consiguió su objetivo, fueron desechados por ser altamente costosos o sumamente ineficaces. No obstante la carrera siguió. Había prisa por poner en práctica la idea de “fuerza motriz y desplazamiento”.
Como en otros inventos o descubrimientos hubo algunos casos en los que se podía considerar a su autor, como el pionero del invento. Aquí ocurrió lo mismo y fueron varios los que pusieron una máquina de vapor en funcionamiento sobre una vía. Richard Trevithick fue uno de ellos. Joven ingeniero que en la última década del siglo XVIII, consiguió poner sobre raíles una máquina de vapor, recorriendo nueve millas y media en poco más de cuatro horas. Se podría decir que ésta fue la primera locomotora. Pero no tuvo aceptación y no pasó de ser un intento más. La principal objeción por la que fue rechazada, es que se pensaba que podía producir el patinaje de las ruedas al aumentar el peso a desplazar.

En algunos puntos de Asia la vía discurre por lugares insólitos
El último tercio del siglo XIX entre otras cosas, destacó por la influencia que la maquina de vapor tuvo en el desarrollo de diversos países. Y por la animada confrontación que la instauración del Ferrocarril tuvo en el mundo. Destacando Europa, como pionera de esta empresa en la que la implantación del tren sería de vital importancia en todos los sentidos. Incluso las situaciones tanto políticas, como económicas, que atravesaban los distintos países en aquel tiempo, pareció paralizarse para dar paso a un acuerdo generalizado, para hacer que el Ferrocarril ocupase en cada territorio ese lugar que precisaba por su vital importancia.

George Stephenson construyó en 1829 una línea para vagonetas el transporte de carbón y viajeros. Siendo esta la primera línea que se puso en funcionamiento. El 27 de septiembre de 1829 puso en marcha un tren con seiscientos pasajeros a lo largo de 35 kilómetros, entre Stockton y Darlington. Este se puede considerar el primer viaje en ferrocarril. El tren lo componían en total 33 vagones, entre viajeros y mercancías. La línea Liverpool-Manchester, se proyecta en 1829. Para cubrir este recorrido, se presentaron varias locomotoras. Fue Rocket Stephenson, quien impusiera la suya para cubrir el trayecto.

Tren minero sobre vía estrecha
Tras esto en 1830 son diversas las líneas férreas que se comienzan a tender. Hasta que poco mas tarde se construyen las grandes líneas: Londres-Newcastle; Londres-Edimburgo y Londres-Bristol. Stephenson perfecciona locomotoras y estudia todos los problemas que rodean al trazado ferroviario. Desde la Topografía del terreno, barrancos y desmontes, hasta infraestructuras, puentes, pontones y toda obras precisas para un mejor y mas fácil desarrollo del trazado férreo. Estudiando igualmente, la colocación de raíles y otros factores que pudieran rodear o interferir en el trazado de la línea. Como pasos inferiores y superiores y a nivel. Todo esto también fue complementario en su trabajo.
Tal el desarrollo del Ferrocarril en Gran Bretaña que fue la base para su desarrollo en otros muchos países.
Los americanos deseosos de unir los lejanos puntos de su geografía, consideraron de vital importancia la implantación del ferrocarril como medio de transporte. Y manos a la obra, ponen en marcha distintas líneas férreas. Tal vez más encaminadas al viajero que a la mercancía. Por ello George Pulman construye vagones para viajeros de auténtico lujo. Ya a mediados del siglo XX el tren había conseguido alcanzar velocidades muy altas. Lo que situaba al ferrocarril como el medio de transporte mas utilizado.

Réplica en miniatura de una locomotora de vapor, para trabajos de minería 
Se llegó al siglo XX y la Locomotora de Vapor y el Ferrocarril habían alcanzado su máximo esplendor. Pero no sería suficiente, continuaría su magnífica trayectoria durante décadas. Siendo cada vez más perfeccionada por los distintos fabricantes y los trazados férreos por los constructores. Ya en los albores del siglo XXI hablar del tren, solo citarlo, es retrotraer a la memoria aquella imborrable máquina de vapor con la chimenea humeante, que permanece en la memoria y retina de todos.  

(Fotos archivo Internet)
Jocama, 16-diciembre-2104

domingo, 14 de diciembre de 2014

46º ANIVERSARIO




Cuarenta y seis años y el recuerdo y amor persiste...el tiempo nunca lo borrará....
Sigues conmigo.














lunes, 13 de octubre de 2014

domingo, 28 de septiembre de 2014

A modo de preámbulo

Los principios
Tal vez esto que escribo ahora debiera haberlo hecho antes. Pero como mis escritos son libres y no sujetos a un orden prioritario, por el que debiera publicarlo en un momento concreto, puedo permitirme esta licencia. Aunque debo reconocer que cuando dediqué el blog al tema ferroviario y su historia,  esa era mi intención, el orden. Llevar un orden cronológico de todo aquel trabajo o estudio que pudiera hacer. Y si todo empezó con el FCA (Ferrocarril Central Andino), hoy es tal amalgama de información, relacionadas o no relacionadas entre si, las que tengo en mi entorno que no me queda otra, que ir tomando apuntes de uno y otro lado para enlazar aquellos que traten del mismo, osea del mismo ferrocarril. Y si para mí lo esencial de mis estudios -permítaseme lo llame así- es la historia y construcción de un ferrocarril. No deja de ser importante igualmente la parte técnica y física que pudiera rodear al ferrocarril en cuestión. Es decir, el material móvil con el que pudiera contar o disponer determinada línea férrea. La parte humana, y me refiero al obrero que machaca y golpea los raíles o rieles; que tiende traviesas o durmientes; que soporta mal tiempo y enfermedades durante la ejecución de las obras de un trazado ferroviario, eso es realmente en lo que quisiera hacer mas hincapié. Y es lo que en principio me movió a interesarme por el ferrocarril, su historia, su construcción y las vicisitudes que hubieron de vencer quienes participaron de aquella aventura. 

ÉE.UU dos líneas Férreas que se unen. UNIÓN PACIFIC
Naturalmente mi interés por este tema se puede centrar en el nacimiento de las líneas férreas allá en la segunda mitad del siglo XIX. Con la Máquina de Vapor, por aquel entonces ya en funcionamiento y con la Revolución Industrial iniciada el siglo anterior en pleno auge, se inicia en un buen número de países lo que se podría denominar la gran carrera ferroviaria. Y si todo empezó en Europa, no tardó mucho ésta prisa por el tren, en situarse en el continente americano. Tanto en el norte, como en el sur. Me llama la atención, cuando buscando información sobre ferrocarriles, que en un buen número de ellos cuando menos su determinación, se plantea a muy temprana edad. Muy pronto, casi inmediatamente después de que el Ferrocarril diera sus primeros pasos. Aquello debió ser como una explosión de júbilo. No en balde, desde un principio se pudo comprobar los beneficios que semejante atracción podía proporcionar a las arcas de un País. Y fue ésto lo que indujo a que un país tras otro, se interesaran por el  invento de las ruedas por las vías. 

El inicio estuvo en Europa, como ya he citado anteriormente. Pero leyendo y buscando información sobre el tema, da la impresión que la explosión ferroviaria tuvo lugar en muchos puntos del globo al mismo tiempo.
Es comprensible que se planteara como solución desde un punto de vista económico, las posibilidad de facilitar el comercio entre Europa y la parte oriental de América, así como con países de Asia sin tener que pasar por el extremo mas meridional del continente americano -y de hecho así fue- el Ferrocarril. Norteamérica se apuntó el tanto y Estados Unidos fue la primera nación en unir mediante el ferrocarril ambas costas. También Canadá fue pionera en esta empresa. Ya estudiaremos este ferrocarril en otro momento. En América del Sur también se planteaba unir ambas costas. Pero el problema aquí era mas grave.
Tren del Fin del Mundo USHUAIA. Tierra de Fuego (ARGENTINA)
Ya en el siglo XIX iniciada en América la búsqueda de una vía  de comunicación que uniera la costa Atlántica con la del Pacífico. Se optó por el ferrocarril. Solución que diversos países estudiaron y pusieron en marcha. Sudamérica presentaba un grave problema, muy difícil de solventar. Paralizando la euforia de la inmediatez y dando lugar a un retraso en la ejecución de los primeros proyectos.

De norte a sur y muy próximo a la costa del Pacífico, discurre la mayor cordillera montañosa del mundo. Un barrera infranqueable a priori, que presentaba múltiples dificultades imposibles de vencer en aquellos momento. No obstante la solución a la navegación y por tanto al comercio entre Europa y Asia, vendría con el Canal de Panamá, pero éste todavía quedaba lejos en el tiempo. Por eso algunos países sudamericanos siguieron soñando con el proyecto de unión de las dos costas con el ferrocarril. Si bien la unión costera no se consiguió, algunos de ellos lograron establecer en sus territorios líneas férreas que les sirvieran al menos para el desarrollo interno. Así podemos destacar el Ferrocarril Central Andino (FCA) en Perú. Este ferrocarril consiguió atravesar, no sin múltiples dificultades que tendremos tiempo de ver en otro estudio, la Cordillera de Los Andes.
Un tren cruzando la Cordillera de Los Andes
Convirtiéndose por aquel entonces y durante muchos años, en el ferrocarril mas alto del mundo, al superar una cota de 4835 metros sobre el nivel del mar. Pero este trazado ferroviario, que comenzó su actividad en los últimos años del siglo XIX, desde el Puerto del Callao, en Lima, hasta La Oroya, consiguió que en los primeros años del siglo XX el tren llegara a la ciudad de Huancayo. Y con ello se había conseguido cruzar Los Andes. El hombre había conseguido un gran hito histórico superando extremas dificultades.

Imprescindible para el cambio de vías
En los primeros años del siglo XX el sueño de unir en Sudamérica la costa atlántica y la costa del pacífico, se haría realidad. Y esa realidad tenía nombre "El Trasandino". Este ferrocarril unía la ciudad Argentina de MENDOZA y la Chilena de LOS ANDES. Ciudades que a su vez enlazaban mediante ferrocarril con Buenos Aires desde Mendoza (Argentina). Y con Valparaiso desde Los Andes (Chile). De esta manera una línea férrea unía las dos costas. Hasta aquí hemos visto como imperaba la necesidad de imponer el ferrocarril como medio de transporte. Tanto transportando mercancías, como viajeros. Atractivo  que sirvió para que el progreso llegara a lugares donde hasta entonces imperaba la precariedad y la pobreza.

Del último cuarto del siglo XIX al primero del siglo XX, hubo un movimiento ferroviario a nivel mundial de considerable magnitud. Y hoy, cuando indagamos sobre sus orígenes nos sorprende la gran cantidad de líneas férreas que se pusieron en funcionamiento en aquellos tiempos. Muchas ya desaparecidas, otras que tuvieron un corto período de actividad. Y también un buen número de ellas que aún hoy continúan dando servicio en muchos países. De todo ello trataré de ir desgranando todo aquello que considere interesante, desde un punto de vista histórico. Porque son muchas las fuentes que existen dedicadas al tema ferroviario. Y algunas muy bien llevadas. Existe un buen numero de blogs muy bien formados y de gran fiabilidad.
Una de las primeras unidades eléctricas
Pero a pesar de todo, echo de menos principalmente en aquellos ferrocarriles de vital importancia, la falta de historia centrada en su construcción. Por lo que a veces me cuesta cerrar un trabajo por considerarlo incompleto. Algo que me está ocurriendo con el FCA, del que ya se con toda fiabilidad, gracias a la información que un gran conocedor e historiador del mismo me ha facilitado, que prácticamente no existen registros de la historia de su construcción. Algo lamentable, pero en gran parte de obras y acontecimientos mundiales, se echa de menos una selección de detalles históricos, que nos indiquen con suficiente claridad y conocimiento como se llevaron a cabo.

Obreros reparando una vía férrea



Sirva esto que hoy expongo, como un preámbulo de cual es mi intención al hacer un estudio sobre un ferrocarril. Y a partir de ahora aquello que vaya intercalando en el blog, será lo que haya concluido de la mejor manera posible. Considerando que en mas de una ocasión incidiré sobre un mismo trabajo, siempre que la información a revelar ayude a completar la que ya estuviera publicada. Porque cuando se busca e indaga en un acontecimiento pasado, siempre se encuentran nuevas reseñas que pueden completar lo que hasta el momento se tuviera por conocido



(Fotos tomadas de archivo Internet)
(Jocama,28-Sept-2014)                      

martes, 10 de junio de 2014

EL FERROCARRIL TRASANDINO. Los Andes - Mendoza ( I )

Trazado férreo del Fc. Trasandino de Mendoza a la Costa Chilena (Foto extraída de Internet)

Inicio hoy un estudio sobre un ferrocarril que en la actualidad no esta activo, pero que fue de esos ferrocarriles que deben reseñarse como muy importante, entre todos los que en este mundo se han construido. Y es que el Ferrocarril Trasandino, que se proyectó y construyó entre Los Andes (CHILE) y Mendoza (ARGENTINA), fue uno de esos ferrocarriles que podemos considerar un reto de la humanidad. Mis indagaciones sobre el mismo, pretenden ir en torno a su construcción y las vicisitudes que rodearon su obra. Obviando entrar en detalles excesivamente técnicos, políticos y económicos. Si bien, en determinado momento se hará referencia a alguno de ellos, por ser aclaratorios o necesarios. Confío en hacer un estudio lo mas fiel posible, para ello me ayudaré de la información recibida, publicaciones y otras informaciones obtenidas en Internet. Y principalmente de los apuntes que pueda extraer de “EL FERROCARRIL TRASANDINO “ de Pablo Lacoste.

El continente americano suponía para la navegación marítima una barrera infranqueable. Y desde el continente europeo, para ir al Pacífico había que bordear dicho continente y atravesar el estrecho de Magallanes. Esto no solo suponía emplear mucho tiempo en el viaje, sino que además, suponía un gran peligro para aquellas naves cruzar el Estrecho de Magallanes. Desde el siglo XV al XIX, primero fueron los viajes aventureros y conquistadores. Y mas tarde los viajes comerciales, cuando no, con fines bélicos. Pero sea como fueren, eran viajes extremadamente largos y no exentos de riesgos. Cuando la navegación marítima, con el avance del tiempo y entrando ya el siglo XVII se hace mas comercial, comienza para las naciones europeas con colonias en América y aquellas que tenían una gran flota con la que poder comercializar en las Américas, una preocupación importante. Y era la de acortar distancias para llegar a las costas del Pacífico y comercializar con aquellos países asentado al otro lado del continente americano.

Locomotora eléctrica del Trasandino (Foto extraída de internet)
La búsqueda de un sistema de transporte rápido, de bajo costo y seguro entre los océanos Atlántico y Pacífico, se presenta como un desafío tecnológico, financiero y político, acentuándose pasada la mitad del siglo XIX. Para Europa, era primordial evitar el viajar por el cono sur, evitando con ello la peligrosidad del Estrecho de Magallanes y el empleo de un tiempo que comercialmente no les era muy rentable. Para ello había que buscar un paso por Centro-América que permitiera el paso de barcos de un océano a otro. La necesidad, cada vez más apremiante, obligó a poner en marcha proyectos para disponer de un transporte transversal, que uniera la costa Atlántica y la del Pacífico.
Ya en la mitad del siglo XIX, se podía pensar en proyectos tecnológicos, eficaces y rentables, al mismo tiempo que rápidos en su realización. Para ello se efectuaron  expediciones y estudios, en un principio para la navegación marítima. Para ello había que encontrar el lugar ideal en Centro-América por donde poder construir un canal. Después de muchas expediciones y estudios, se encontró el punto ideal por donde se podía construir un canal de navegación que uniera el Atlántico con el Pacífico. Y éste fue en Panamá. Previamente y durante mucho tiempo se pensó que el lugar ideal era el istmo de Tehuantepec, en la parte mas estrecha de México. Este proyecto fue descartado posteriormente y en su lugar se construyó un ferrocarril (1894), que resulto ser un éxito en su explotación, con un elevado número de trenes que unían las dos costas. El descubrimiento de la máquina de vapor, había llegado ya por aquel entonces a desarrollar con plena satisfacción la explotación técnica de la locomotora para el transporte de vagones. El ferrocarril, -el tren- era ya una auténtica realidad que algunos países ya explotaban comercialmente, tanto para pasajeros y mercancías. Sobre todo en Inglaterra y EEUU. La navegación marítima encontró su paso en el Canal de Panamá (1914), obra de ingeniería sin precedentes, que supuso un importante éxito en la economía mundial. Y hoy sigue teniendo una importancia vital en el transporte de barcos, con un movimiento diario de considerable importancia. Actualmente se encuentra en obras de ampliación, no exentas de alguna que otra polémica, de índole económica, en la que por supuesto no vamos a entrar.
Estación de los Andes (CHILE)
Foto extraída de http://melisa-detodounpoco.blogspot.com.es/
El ferrocarril construido en Tehuantepec, fue el primero que unía un lado y otro de América. Con ello se sentaba un precedente que hoy se mantiene, si bien no existe en la actualidad otro ferrocarril que igualmente una las dos costas de América del Sur. Unir las dos orillas del continente americano mediante el ferrocarril, se convirtió en un objetivo que EEUU resolvió con prontitud. Igualmente Canadá tenía cubierto este servicio de costa a costa, así como algún país de Centro-América.  Donde la unión transversal mediante este medio de transporte, no solo no estaba definida, sino que además entrañaba gran dificultad, por su extrema longitud en la parte norte, es en  Sudamérica. Y además de norte a sur del mismo, y próximo a la costa del Pacífico, se extiende la cordillera montañosa más extensa del mundo. Con cotas sobre el nivel del mar que superan los 5.000 metros.
Era una barrera natural que difícilmente podría perforarse, pero no fue óbice para que no se intentara. En el último tercio del siglo XIX (1872), se proyectaba y se ponía en marcha un ferrocarril que cruzaría la Cordillera de los Andes de lado a lado. Con ello se uniría la costa del Atlántico con la del Pacífico.
Este trazado ferroviario uniría la ciudad de Mendoza (Argentina), con la ciudad de Los Andes (Chile). Ciudades a las que ya llegaba otro trazado ferroviario desde la costa de sus respectivos países. Con lo cual el ferrocarril transversal o bioceánico sería una realidad. El Trasandino estaba en marcha.
Desde 1872 en que se daban los primeros pasos y proyectaba la ejecución de esta magna obra, hasta 1910, año en que se terminó de construir este ferrocarril con 240 kilómetros de vía férrea que unía la ciudad de Los Andes en Chile, con la de Mendoza en Argentina. Superando una cota máxima de 3.200 metros de altitud.     
El interés continental que presentaba el Trasandino, debía ahuyentar los múltiples problemas que de índole económico-política, rodeaban el proyecto. Ya que fueron varios los países que se proponían proyectos similares, lo que podría poner en peligro el proyecto del Trasandino Argentino-Chileno. Así Ecuador se planteo el transporte rápido entre Quito y Guayaquil; Perú se planteo un proyecto similar con el ferrocarril entre Lima y Cusco. En este caso el proyecto no solo era mas ambicioso, sino que entrañaba alta dificultad al tener que superar casi 5.000 metros sobre el nivel del mar. Y desde 1870 Henry Meiggs condujo el proyecto, hasta su fallecimiento en 1877. Si bien el proyecto y obras siguieron adelante y en 1897 el tren llegaba a Huancayo. Superando grandes dificultades en su construcción, donde la sinuosidad y topografía del terreno, obligó a trazar innumerables curvas, varios tramos en zig-zag y numerosos túneles, destacando el Túnel Galera con 4.750 metros de altitud sobre el nivel del mar. Esto lo convirtió hasta 2006 en el ferrocarril más alto del mundo.
Tramo de vía con cremallera.(Foto Internet)

Entre los ferrocarriles proyectados en Ecuador y Perú y el Trasandino, podemos considerar algunas especificaciones que los diferencian. Entre ellas podemos destacar que la altitud del Trasandino sería de unos 3.200 metros , menos altura que el Ecuador con 3.600 metros y bastante menos que el de Perú con sus 4.750 metros. No obstante el Trasandino tuvo que afrontar un problema que no se presentaban en Ecuador y Perú. Estos discurrían en su totalidad por el propio país. El Trasandino debería cruzar una frontera entre países, Chile y Argentina. Lo que no solo presentaba el habitual inconveniente que siempre existe en la construcción de un ferrocarril, sino que añadía otro menos gravoso, pero sumamente importante, su impacto cultural por su mentalidades y costumbres. Todo venía dado por las diferencias que siempre mantuvieron ambos países. Tal vez los miedos de un lado y otro, según podemos ver ahora, fueran motivados por un aislamiento natural que la inmensa cordillera que separaba ambos países, provocaba a cada lado de sus laderas. Estableciendo una diferencia entre unos y otros, que tal vez no respondiera a la auténtica realidad. Todo esto se venció gracias a la habilidad y buena disposición de determinados políticos, que lejos de incrementar las posibilidades de distanciamiento entre la población generada por los miedos, influyeron para que éstas disminuyesen y la realidad del proyecto redundara en beneficio de los habitantes de ambos lados de la cadena montañosa. Y si en aquel tiempo estos temores se superaron, o al menos se aparcaron. Con los años y los cambios políticos, volvieron las incertidumbres por los distintos movimientos motivados por los militares en distintos golpes de Estado registrados en ambos países, entre los años 1955 y 1966. Pero no quiero entrar en detalles que me aparten del verdadero motivo que me lleva a estudiar este ferrocarril, que no es otro que la historia de su construcción, desde un punto de vista técnico y humano, que es lo que quiero reflejar estudiando las dificultades técnicas y humanas que para hacerlo realidad hubiera que vencer. Dejando un tanto al lado el aspecto político, que sin duda tuvo gran importancia, faltaría más.
Y aunque me ratifico en mi intención de no entrar en el aspecto político, que pudiera rodear todo lo concerniente a la construcción del Trasandino, no puedo obviar que en determinados momentos la política y sus protagonistas, tuvieron una importancia vital para el funcionamiento del ferrocarril. Tanto en su construcción, como en su mantenimiento mientras estuvo en actividad. Influyendo tanto positiva como negativamente, según los casos.
Y con esta introducción, comienzo este trabajo sobre el Trasandino Argentino-Chileno, en el que seguiré trabajando y publicando.

Jocama, junio 2014.-


sábado, 31 de mayo de 2014

EL FERROCARRIL DE ETIOPÍA.



Paisaje de Etiopía próximo al ffcc (Foto archivo Internet)
Pues después de un tiempo prudencial, en que puse manos a la obra, ya han quedado identificados y perfectamente delimitados los 785 kilómetros del ferrocarril etíope. Lo mas difícil está culminado, ahora pasaré, ya sobre la marcha, a identificar pequeños detalles para hacer una descripción los mas real posible de todo el trazado. Para ello he localizado fotografías, no muchas esa es la verdad, y algunos apuntes, arrancados de libros y prospecto turísticos, aunque estos igualmente son escasos. Y es que no existe una abundancia de referencias hacia este ferrocarril.Incluso en la historia de Etiopía, se menciona muy de paso su construcción y existencia. No obstante cubriremos el expediente lo mejor posible. Y si con ello consigo dar una idea sobre lo que en realidad es este Ferrocarril, me daré por satisfecho.
(Jocama, mayo 2014)

jueves, 22 de mayo de 2014

LOCOMOTORAS DE VAPOR

En un blog relacionado con el ferrocarril, tiene cabida todo tipo de información que hable del tren. El objetivo que me propuse para este blog, era incluir principalmente artículos personales, relacionados con la historia y la construcción de aquellos ferrocarriles, que por su importancia y relevancia, considerara debía estudiarlos. Labor en la que estoy inmerso, lo que no implica para que la información y conocimientos que me llegan o encuentro, los comente y también reseñe aquí, aunque solo sea como complemento y mantenimiento de la actividad del blog. Y hoy inicio un recorrido por distintos tipos de Locomotoras, información que extraigo de distintos libros que van engrosando mi biblioteca férrea. 
Foto NGV
La era de las locomotoras de vapor, se inició con la ROCKET, en 1829. Tenía un peso algo superior a las cuatro toneladas fue fabricada por GEORGE y ROBERT STEPHENSON. Sorprendió a todos que una locomotora de vapor, tuviera una gran movilidad. Durante las décadas siguientes fue la sorpresa y admiración del momento. Y en una prueba efectuada entre MANCHESTER  y LIVERPOOL, la velocidad alcanzada 60 km/h, en aquellos tiempos era una velocidad de vértigo. Se convirtió en la mas fiable de las locomotoras a vapor y además la mas potente. Esta  ROCKET, única que se construyó, inició una nueva era en el transporte.

DATOS TÉCNICOS: Disposición de ejes 011
                               Construcción: 1829
                               Peso en servicio: 4,32 t.
                               Unidades: 1

Jocama. Mayo 2014.-

sábado, 12 de abril de 2014

Cine y Tren en sus principios, una bella y romántica historia de BUSTER KEATON



Maravillosa secuencia cinematográfica de BUSTER KEATON en aquellos principios del Ferrocarril y del Cinematógrafo. Una fina mezcla de Humor, Cine y Tren. Un pequeño trailer que todo aficionado al tren y al cine debe ver. Y como si fuera un rescate encontrado en internet, lo traigo hoy a mi blog, para rendir un pequeño homenaje al Cine y al Tren. Seguro que os gustará.

domingo, 30 de marzo de 2014

FERROCARRILES DE CREMALLERA



El sistema de cremallera en los ferrocarriles, se fundamenta en el acoplamiento mecánico de una rueda dentada que lleva la locomotora, con la vía mediante un tercer raíl dentado o cremallera, tal como podemos ver en la ilustración de la izquierda.
Este sistema mecánico se emplea en aquella líneas férreas que deben superar una pendiente superior a un 8%, aunque en muchos casos se hace necesaria su implantación en pendientes de un 6%. Obviamente los trazados ferroviarios comerciales, tanto mercancías como viajeros, en los que funciona el sistema de vía con cremallera, suelen ser aquellos trazados que discurren por zonas montañosas. O aquellos otros que deben superar en un determinado momento una pendiente fuerte y que se hace necesario este procedimiento mecánico, con el fin de acorta distancias. Pero donde suelen ser muy habituales, es en aquellos ferrocarriles menores o turísticos, en que no precisan una rapidez expresa en su trayecto. Ya que este sistema requiere una desaceleración en su movimiento, que comercialmente y según los casos puede llegar a no ser rentable su implantación. Optándose en algunos casos por un recorrido mas largo, pero más rápido. 
Entre los ferrocarriles comerciales mas importantes del mundo, que tienen o han tenido sistemas de cremallera en alguno de sus tramos, podemos destacar el Arica-La Paz FCALP y el TRASANDINO Mendoza-Los Andes. El primero une Chile con Bolivia y el segundo Argentina con Chile. Si bien éste último en la actualidad no se encuentra en completa actividad. Sobre estos dos ferrocarriles, estoy preparando unos trabajos que en breve espero exponer en este blog.
Vía férrea con cremallera

José C. Martín 30/03/14                                   (Ilustración WIQUIPEDIA. Foto archivo Internet)



sábado, 22 de febrero de 2014

EL FERROCARRIL EN ETIOPIA

Desde la escuela sabemos que leer es muy bueno. Por eso cuando podemos tomamos un libro, bien sea para distraernos o para consultar algo. Lo cierto es que siempre la lectura nos sirve de satisfacción. Algo así me pasó el otro día. Entre los muchos libros que tengo en casa aún por leer, cogí uno que por el título me pareció atractivo, leo la sinopsis y me parece interesante y... a leer. Su título "Los caminos perdidos de África" de un escritor español. La lectura de este libro me entusiasmó desde el principio. Y cuando todavía no había avanzado mucho en la lectura del mismo, aparece en el relato un ferrocarril, llamando mi atención inmediatamente. En concreto el autor hace un viaje a países de África y hablándonos en el mismo de Etiopía, menciona un ferrocarril y parte de su historia, la cual despierta mi curiosidad. Me intereso en ello y aquí estoy con otro tema fecorracarrilero (permítaseme la expresión) en la agenda. Es el único ferrocarril de Etiopía y es otro de los muchos que se iniciaron en el último cuarto del siglo XIX, con su historia de guerras de por medio y muchos puntos interesantes que merecen la pena estudiar. 
Así que a todo lo que tengo en marcha añado otro más. Éste será mas breve, pero no menos interesante, ya he localizado su trazado en Google y no entraña "a priori " excesiva dificultad la identificación del terreno, así como la flora que aunque no muy extensa también existe a lo largo de su trazado. Si bien, es otro ferrocarril que alcanza una elevada cota sobre el nivel del mar, no parece ofreciera grandes dificultades en su construcción, como ocurriera en los ferrocarriles de Sudamérica. La dificultad de la construcción del ferrocarril etíope, pudo venir dada mas bien por la inestabilidad político-económica del país y las vicisitudes del momento, que por la dificultad del terreno. Su recorrido se extiende desde el Estado de Djibouti, a orillas del Mar rojo y en el Golfo de Adén, hasta Addis Abeba, la capital pasando por Dire Dawa, otra ciudad importante de Etiopía. El recorrido de este ferrocarril es de 785 kilómetros, partiendo desde el mismo puerto de Djibouti. 
Ya tengo algunos datos tomados para iniciar un estudio sobre el tren en este país. Naturalmente iré compaginándolo todo de manera que no merme los ya iniciados y que de ninguna manera quedarán estancados. Porque creo que se pueden alternar varios trabajos de este tipo casi al unísono, si como es el caso, no hay una presión que obligue a ultimar uno concreto. De todos, el FCA (Ferrocarril Central Andino de Perú) es el que quería concretar definitivamente, pero muy al contrario de lo que me ha ocurrido con los otros estudios en activo, del FCA he obtenido menos información de la que esperaba.Y siendo éste como es, un Ferrocarril de extrema importancia, no quería precipitar la presentación y lo haré de forma escalonada y alternándola con la de otros trabajos. Tal vez me sienta mas presionado en los trabajos de los mineros de Huelva, en los que por proximidad geográfica y abundancia de datos, sean los que en la medida de lo posible iré concretando en próximas publicaciones. También son los que en cierto modo más están esperando ver publicados. Y en ello estamos.

Jocama. 22/febrero/2014   (Fotos autor y extraídas de Internet)

sábado, 1 de febrero de 2014

HORAS DE LUNA Y SOL PARA SEVILLA EN EL MES DE FEBRERO

Horas de luna y sol Febrero de 2014 en Sevilla

DíaFaseIluminaciónSalida LunaPuesta LunaSalida SolPuesta Sol
1Sábado1.93%09:1121:038:2918:46
2Domingo6.64%09:5022:128:2918:47
3Lunes13.64%10:2623:198:2818:48
4Martes22.31%11:03----8:2718:49
5Miércoles32.00%11:4000:238:2618:50
6Jueves42.15%12:1801:258:2518:51
7Viernes52.31%12:5802:238:2418:52
8Sábado62.10%13:4203:198:2318:54
9Domingo71.23%14:2804:108:2218:55
10Lunes79.46%15:1804:598:2118:56
11Martes86.55%16:0905:438:2018:57
12Miércoles92.32%17:0306:238:1918:58
13Jueves96.57%17:5807:008:1818:59
14Viernes99.17%18:5307:358:1719:00
15Sábado100.00%19:4908:078:1619:01
La luna alcanzará la fase llena (100% iluminada) a las 0:53 (Hora local)
16Domingo98.97%20:4508:388:1519:02
17Lunes96.07%21:4309:098:1419:03
18Martes91.33%22:4109:408:1319:04
19Miércoles84.86%23:4010:138:1119:05
20Jueves76.82%----10:488:1019:06
21Viernes67.45%00:4111:298:0919:07
22Sábado57.09%01:4212:138:0819:08
23Domingo46.13%02:4313:058:0619:09
24Lunes35.07%03:4314:038:0519:11
25Martes24.51%04:3915:078:0419:12
26Miércoles15.11%05:3116:158:0319:13
27Jueves7.55%06:1817:268:0119:14
28Viernes2.42%07:0118:378:0019:15