Para terminar el año.

Sí, un pequeño artículo para terminar el año. Un año en el que el blog no ha tenido toda la actividad que hubiera querido. Motivo, pues no encuentro un motivo que justifique la ausencia de trabajo. Material hay bastante. A veces ocurre que se quiere presentar algo con fundamento y seriedad, Y se deja pasar el tiempo en formas de presentarlo, sin concretar una.
Pendiente quedan todavía algunas cosas sobre el CENTRAL ANDINO de Perú. De Panamá, se terminó un trabajo, quedando algunos detalles pendientes. En Ecuador pasó algo parecido, solo que el trabajo aunque casi completo, no se terminó de publicar. El TRASANDINO MENDOZA - LOS ANDES, con abundante material. Gran parte del mismo por ordenar o esperando confirmación actual desde Chile. Igualmente ocurre con el ARICA - LA PAZ. Y ya, para culminar con el continente Sudamericano la incertidumbre del TRANS-OCEÁNICO del Atlántico al Pacífico. Arrancando desde Brasil al Pacífico. Del que no se sabe todavía cual será el verdadero trazado, a pesar de las prisas con que China se hizo cargo de ello.
Y para culminar lo que podríamos tratar, como un pequeño esbozo de lo que se pretende hacer en este blog, nos queda España. Aquí la diversidad es mayor. Datos e información no faltan. Tal vez, por eso entrañe alguna dificultad, ya que no se unifican opiniones entre las muchas de las que podemos disponer. Los criterios en algunos blog, discrepan respecto a un mismo trazado férreo. Y como la pretensión es que se aproxime todo lo posible a la realidad y a la historia, nos cuesta cierto trabajo encontrar el camino, donde poder reflejar fielmente lo que con el trabajo en curso queremos mostrar.
No obstante, recurriremos a lo que en otras ocasiones hemos expresado aquí mismo, cuando hemos justificado una ausencia de trabajo prolongada. Procuraremos que el nuevo año sea mas productivo y salgan a la luz aquellos artículos que un día se comenzaron, pero que no han visto todavía el final. 

LA IMPORTANCIA DE LA CARTOGRAFÍA

La Cartografía, desde sus comienzos hasta nuestros días, ha desarrollado una actividad vital en el progreso del Mundo y los Países. Y no está suficientemente incrustada en la vida cotidiana, para reconocer en ella, el verdadero valor que desde un principio entraña.

DÉCIMO ANIVERSARIO DEL BLOG

INICIO DEL BLOG

Con fecha 2 de Noviembre de 2009, inicio este blog personal.

El blog contendrá artículos y comentarios variados, aunque prevalecerá en cierto modo todo cuanto pueda estar relacionado con la Meteorología y Medio Ambiente. Así mismo, también insertaré artículos e información relacionadas con los ferrocarriles en general; trataré de recabar información de ferrocarriles de todo el mundo.

Insertaré artículos e información, tanto actualizada, como histórica de la ciudad de Sevilla (ESPAÑA). Lugar natural del autor. Así como todo cuanto de interés general y cultural estime conveniente. Cuando la información proceda de otra fuente ajena al autor, indicaré el origen, procedencia o medio de publicación.

En el blog, podrá expresar la opinión-comentario todo aquel que tras interesarse en un artículo, considere oportuno hacerlo. Bien para corroborar el artículo, o para notificar, ampliar o corregir, aquel en el que observe y crea debe agregar una omisión o similar. Comentario que como titular del blog tendré en cuenta y después de valorarlo, lo haré firme en el artículo que corresponda.

Agradezco la atención que puedan prestar al blog, así como sus comentarios y consejos.

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Con este artículo que antecede, iniciaba hace hoy diez años, este blog. Lo iniciaba con la ilusión con que se inician las cosas en las que estás interesado.

Lo inicié con dos prioridades especiales, la Meteorología y el Ferrocarril. Y con ellas continuo, si bien, han prevalecido los artículos ferroviarios, sobre los meteorológicos. Pero para el Ferrocarril tengo otro mas exclusivo de éste tema. Y éste, que nació hace ya diez años, lo hago más personal. Sin olvidar al Ferrocarril. Incluyendo otros temas interesantes, aunque no sean exclusivos. Y con ello creo hacerlo más ameno.

A pesar del olvido en que ha caído en los último meses. Que no es un olvido propiamente dicho. Porque no he dejado de almacenar información, que me han venido facilitando y otra que he buscado yo personalmente. Y claro está, hay que poner un poco de orden en tantos datos almacenados. Y con ello reiniciar de nuevo los trabajos atrasados. De todas formas el blog seguirá tanto en un sentido como en otro.

Hoy tenía que escribir algo para significar los Diez años de Blog. No voy a hacer ninguna promesa, ni voy a decir que me volcaré a partir de hoy con el blog. Simplemente , me preocuparé de no distanciar tanto un artículo de otro. Y en el mismo, tendrán cabido todos aquellos temas que pueda considerar interesantes desde mi punto de vista.
Y en ello estoy. A por otros diez años.

FORTALEZAS ESPAÑOLAS POR EL MUNDO

FORTÍN DE SAN JUAN DE LA CRUZ, conocido también por El Cañuelo, se construyó en la zona occidental a la entrada de la Bahía de San Juan de Puerto Rico. Originariamente el fuerte se construyó de madera en 1500.  Y resultó destruido por el fuego en un ataque. Los españoles construyeron entonces una fortaleza de piedra en los años 1630 a 1660.La fortaleza que era cuadrada, se construyó con muros de piedra. Fue bombardeada por los estadounidenses en 1898, pese a ello el fuerte permaneció firme en su estructura.
El Cañuelo, era la fortaleza mas pequeña de la defensa portuaria. Sin embargo entre el fuego de cañón de la fortaleza y del Castillo de San Felipe del Morro, se establecía un fuego cruzado que garantizaba y protegía la entrada a la bahía de San Juan. Igualmente protegía la desembocadura del Río Bayamón en el otro lado. En mayo de 1898 y en la Guerra Hispanoamericana,

Vista del Fortín en la actualidad

El Cañuelo sufrió un intenso bombardeo por parte de la Marina de los Estados Unidos. Según consta en archivos españoles, en aquel momento el fortín estaba desprotegido y no apto para entrar en confrontación armada. La Fortaleza hoy forma parte del Patrimonio  mundial de la UNESCO. En la actualidad no se puede visitar, pero si admirarlo desde el exterior, habiéndose creado un lugar de ocio y visita.

EL FERROCARRIL TRASANDINO. Los Andes - Mendoza ( I ) reproducción. Articulo publicado en el blog el 10/junio/2014

Trazado férreo del Fc. Trasandino de Mendoza a la Costa Chilena (Foto extraída de Internet)

Inicio hoy un estudio sobre un ferrocarril que en la actualidad no esta activo, pero que fue de esos ferrocarriles que deben reseñarse como muy importante, entre todos los que en este mundo se han construido. Y es que el Ferrocarril Trasandino, que se proyectó y construyó entre Los Andes (CHILE) y Mendoza (ARGENTINA), fue uno de esos ferrocarriles que podemos considerar un reto de la humanidad. Mis indagaciones sobre el mismo, pretenden ir en torno a su construcción y las vicisitudes que rodearon su obra. Obviando entrar en detalles excesivamente técnicos, políticos y económicos. Si bien, en determinado momento se hará referencia a alguno de ellos, por ser aclaratorios o necesarios. Confío en hacer un estudio lo mas fiel posible, para ello me ayudaré de la información recibida, publicaciones y otras informaciones obtenidas en Internet. Y principalmente de los apuntes que pueda extraer de “EL FERROCARRIL TRASANDINO “ de Pablo Lacoste.

El continente americano suponía para la navegación marítima una barrera infranqueable. Y desde el continente europeo, para ir al Pacífico había que bordear dicho continente y atravesar el estrecho de Magallanes. Esto no solo suponía emplear mucho tiempo en el viaje, sino que además, suponía un gran peligro para aquellas naves cruzar el Estrecho de Magallanes. Desde el siglo XV al XIX, primero fueron los viajes aventureros y conquistadores. Y mas tarde los viajes comerciales, cuando no, con fines bélicos. Pero sea como fueren, eran viajes extremadamente largos y no exentos de riesgos. Cuando la navegación marítima, con el avance del tiempo y entrando ya el siglo XVII se hace mas comercial, comienza para las naciones europeas con colonias en América y aquellas que tenían una gran flota con la que poder comercializar en las Américas, una preocupación importante. Y era la de acortar distancias para llegar a las costas del Pacífico y comercializar con aquellos países asentado al otro lado del continente americano.

Locomotora eléctrica del Trasandino (Foto extraída de internet)

La búsqueda de un sistema de transporte rápido, de bajo costo y seguro entre los océanos Atlántico y Pacífico, se presenta como un desafío tecnológico, financiero y político, acentuándose pasada la mitad del siglo XIX. Para Europa, era primordial evitar el viajar por el cono sur, evitando con ello la peligrosidad del Estrecho de Magallanes y el empleo de un tiempo que comercialmente no les era muy rentable. Para ello había que buscar un paso por Centro-América que permitiera el paso de barcos de un océano a otro. La necesidad, cada vez más apremiante, obligó a poner en marcha proyectos para disponer de un transporte transversal, que uniera la costa Atlántica y la del Pacífico.

Ya en la mitad del siglo XIX, se podía pensar en proyectos tecnológicos, eficaces y rentables, al mismo tiempo que rápidos en su realización. Para ello se efectuaron  expediciones y estudios, en un principio para la navegación marítima. Para ello había que encontrar el lugar ideal en Centro-América por donde poder construir un canal. Después de muchas expediciones y estudios, se encontró el punto ideal por donde se podía construir un canal de navegación que uniera el Atlántico con el Pacífico. Y éste fue en Panamá. Previamente y durante mucho tiempo se pensó que el lugar ideal era el istmo de Tehuantepec, en la parte mas estrecha de México. Este proyecto fue descartado posteriormente y en su lugar se construyó un ferrocarril (1894), que resulto ser un éxito en su explotación, con un elevado número de trenes que unían las dos costas. El descubrimiento de la máquina de vapor, había llegado ya por aquel entonces a desarrollar con plena satisfacción la explotación técnica de la locomotora para el transporte de vagones. El ferrocarril, -el tren- era ya una auténtica realidad que algunos países ya explotaban comercialmente, tanto para pasajeros y mercancías. Sobre todo en Inglaterra y EEUU. La navegación marítima encontró su paso en el Canal de Panamá (1914), obra de ingeniería sin precedentes, que supuso un importante éxito en la economía mundial. Y hoy sigue teniendo una importancia vital en el transporte de barcos, con un movimiento diario de considerable importancia. Actualmente se encuentra en obras de ampliación, no exentas de alguna que otra polémica, de índole económica, en la que por supuesto no vamos a entrar.

Estación de los Andes (CHILE)
Foto extraída de http://melisa-detodounpoco.blogspot.com.es/

El ferrocarril construido en Tehuantepec, fue el primero que unía un lado y otro de América. Con ello se sentaba un precedente que hoy se mantiene, si bien no existe en la actualidad otro ferrocarril que igualmente una las dos costas de América del Sur. Unir las dos orillas del continente americano mediante el ferrocarril, se convirtió en un objetivo que EEUU resolvió con prontitud. Igualmente Canadá tenía cubierto este servicio de costa a costa, así como algún país de Centro-América.  Donde la unión transversal mediante este medio de transporte, no solo no estaba definida, sino que además entrañaba gran dificultad, por su extrema longitud en la parte norte, es en  Sudamérica. Y además de norte a sur del mismo, y próximo a la costa del Pacífico, se extiende la cordillera montañosa más extensa del mundo. Con cotas sobre el nivel del mar que superan los 5.000 metros.

Era una barrera natural que difícilmente podría perforarse, pero no fue óbice para que no se intentara. En el último tercio del siglo XIX (1872), se proyectaba y se ponía en marcha un ferrocarril que cruzaría la Cordillera de los Andes de lado a lado. Con ello se uniría la costa del Atlántico con la del Pacífico.

Este trazado ferroviario uniría la ciudad de Mendoza (Argentina), con la ciudad de Los Andes (Chile). Ciudades a las que ya llegaba otro trazado ferroviario desde la costa de sus respectivos países. Con lo cual el ferrocarril transversal o bioceánico sería una realidad. El Trasandino estaba en marcha.

Desde 1872 en que se daban los primeros pasos y proyectaba la ejecución de esta magna obra, hasta 1910, año en que se terminó de construir este ferrocarril con 240 kilómetros de vía férrea que unía la ciudad de Los Andes en Chile, con la de Mendoza en Argentina. Superando una cota máxima de 3.200 metros de altitud.     

El interés continental que presentaba el Trasandino, debía ahuyentar los múltiples problemas que de índole económico-política, rodeaban el proyecto. Ya que fueron varios los países que se proponían proyectos similares, lo que podría poner en peligro el proyecto del Trasandino Argentino-Chileno. Así Ecuador se planteo el transporte rápido entre Quito y Guayaquil; Perú se planteo un proyecto similar con el ferrocarril entre Lima y Cusco. En este caso el proyecto no solo era mas ambicioso, sino que entrañaba alta dificultad al tener que superar casi 5.000 metros sobre el nivel del mar. Y desde 1870 Henry Meiggs condujo el proyecto, hasta su fallecimiento en 1877. Si bien el proyecto y obras siguieron adelante y en 1897 el tren llegaba a Huancayo. Superando grandes dificultades en su construcción, donde la sinuosidad y topografía del terreno, obligó a trazar innumerables curvas, varios tramos en zig-zag y numerosos túneles, destacando el Túnel Galera con 4.750 metros de altitud sobre el nivel del mar. Esto lo convirtió hasta 2006 en el ferrocarril más alto del mundo.

Tramo de vía con cremallera.(Foto Internet)

Entre los ferrocarriles proyectados en Ecuador y Perú y el Trasandino, podemos considerar algunas especificaciones que los diferencian. Entre ellas podemos destacar que la altitud del Trasandino sería de unos 3.200 metros , menos altura que el Ecuador con 3.600 metros y bastante menos que el de Perú con sus 4.750 metros. No obstante el Trasandino tuvo que afrontar un problema que no se presentaban en Ecuador y Perú. Estos discurrían en su totalidad por el propio país. El Trasandino debería cruzar una frontera entre países, Chile y Argentina. Lo que no solo presentaba el habitual inconveniente que siempre existe en la construcción de un ferrocarril, sino que añadía otro menos gravoso, pero sumamente importante, su impacto cultural por su mentalidades y costumbres. Todo venía dado por las diferencias que siempre mantuvieron ambos países. Tal vez los miedos de un lado y otro, según podemos ver ahora, fueran motivados por un aislamiento natural que la inmensa cordillera que separaba ambos países, provocaba a cada lado de sus laderas. Estableciendo una diferencia entre unos y otros, que tal vez no respondiera a la auténtica realidad. Todo esto se venció gracias a la habilidad y buena disposición de determinados políticos, que lejos de incrementar las posibilidades de distanciamiento entre la población generada por los miedos, influyeron para que éstas disminuyesen y la realidad del proyecto redundara en beneficio de los habitantes de ambos lados de la cadena montañosa. Y si en aquel tiempo estos temores se superaron, o al menos se aparcaron. Con los años y los cambios políticos, volvieron las incertidumbres por los distintos movimientos motivados por los militares en distintos golpes de Estado registrados en ambos países, entre los años 1955 y 1966. Pero no quiero entrar en detalles que me aparten del verdadero motivo que me lleva a estudiar este ferrocarril, que no es otro que la historia de su construcción, desde un punto de vista técnico y humano, que es lo que quiero reflejar estudiando las dificultades técnicas y humanas que para hacerlo realidad hubiera que vencer. Dejando un tanto al lado el aspecto político, que sin duda tuvo gran importancia, faltaría más.

Y aunque me ratifico en mi intención de no entrar en el aspecto político, que pudiera rodear todo lo concerniente a la construcción del Trasandino, no puedo obviar que en determinados momentos la política y sus protagonistas, tuvieron una importancia vital para el funcionamiento del ferrocarril. Tanto en su construcción, como en su mantenimiento mientras estuvo en actividad. Influyendo tanto positiva como negativamente, según los casos.
Y con esta introducción, comienzo este trabajo sobre el Trasandino Argentino-Chileno, en el que seguiré trabajando y publicando.

Jocama, junio 2014.- 2ª publicación

Un Ferrocarril en el Sur de Argentina

Buscando en Internet información para los distintos trabajos que me ocupan, sobre la historia del ferrocarril en general y de algunos en particular, me encuentro con anécdotas, hechos curiosos, historias, y un sin fin de cosas dignas de ser cuando menos leídas, o en todo caso tenidas en cuenta a la hora de hacer historia o hablar sobre ellas.

Presos trasladados en tren a su lugar de trabajo (Usuhaia Argentina)
Foto archivo Internet

De todos es sabido que las situaciones políticas de distintos países,traían consigo que aquellos ciudadanos que fueran contrarios al régimen o gobierno en el poder, sufrieran distintos castigos o penas. Al igual que aquellos otros que por otras causas no políticas fueran condenados. Esto es algo que ha venido ocurriendo a lo largo de la historia en todo el mundo y en todas las épocas. De ahí que la población reclusa siempre se utilizara para emprender trabajos duros y penosos, que en muchos casos eran para un bien común, y se aprovechaba una mano de obra barata y segura. Pero seguir hablando de esto es meternos en un terreno no agradable y que por otra parte no viene al caso.  Sirva ésta introducción para referir la construcción de un ferrocarril por parte de unos obreros que sufrían esta situación. En 1895 y siguiendo el  ejemplo de Francia y Reino Unido el Presidente Roca ordenó que se estableciera en el sur de Argentina  una colonia de presos. El lugar elegido fue Usuhaia. Presos a los que una vez cumplida su condena se les daba el beneficio de un salario y una vivienda con objeto de que allí establecieran su residencia y con ello poblar la colonia con vistas a una futura ciudad. Para ello se construyó una cárcel y fueron los propios presos quienes la construyeron. Se instalaron raíles del tipo Decauville para facilitar el traslado de las rocas y leña de los bosques. Anteriormente a la instalación de estos raíles se usó un sistema de xilorráil (raíles de madera) sobre los que se deslizaban vagonetas tiradas por animales.

Vía férrea construida por los presos en Tierra de Fuego (Argentina)
Foto archivo Interrnet

En 1908 el ferrocarril efectuó un rápido avance en longitud y utilidad. Actualizándose y modernizándose en cuanto a sus máquinas y vagones. La red ferroviaria se extendió por el Cerro Susana adentrándose en el Valle del Río Pipo llegando hasta el Cañón del Toro, dentro del actual Parque Nacional. Empresas particulares construyeron las industrias propias para la explotación de la madera, como aserraderos y otros medios para acondicionar la materia prima para la construcción de casas.

La vía principal iba junto al mar desde la cárcel, al Este de la ciudad. Y otra gran parte de la red discurría hacia el Oeste. La climatología era extremadamente rigurosa en invierno, con fríos intensos, sin embargo los veranos en Tierra de Fuego eran cálidos pero soportables.

La cárcel se clausuró en 1947. Aunque el ferrocarril siguió explotándose hasta 1952 en que un terremoto destruyó una extensión considerable del trazado ferroviario en Cañadón, si bien por esta fecha ya el ferrocarril funcionaba con bastante deficiencia, estando muy deteriorado y encontrándose en situación de cierto abandono.

Este es uno de los múltiples casos existentes a lo largo y ancho del mundo, en que la población reclusa construye una vía férrea, proyectada por el Gobierno de turno y que es posteriormente explotada para beneficio del país en cuestión.

  

Jocama.- Información extraída de Internet (16-11-2013).-

Articulo publicado en este mismo blog el 16/11/12013.-

EL PRIMERO DEL AÑO

Hacer balance de un año, el día 7º del siguiente año, no es que sea demasiado tarde, pero tampoco se puede considerar sea pronto. Sea como sea, es cuando lo hago. Y aquí estoy manos a la obra. Bueno, no he dicho que el balance al que me refiero, es al balance de lo trabajado en mi blog. O mejor en mis blogs. Por eso va a ser rápido, muy rápido. Porque es muy poco de lo que tengo que hablar. Tan solo los meses de febrero, junio, octubre y diciembre, publiqué en el blog el pasado a año. Y no puedo decir que sean publicaciones, ya que de un total de ocho exposiciones, tan solo cuatro eran publicaciones personales. Las otras cuatro se reparten entre dos vídeos reportajes (eso sí, muy interesantes)  y las dos de diciembre, que eran sendos deseos de Feliz Navidad y Feliz Año nuevo a los visitantes del blog.

Óleo de Tren, Origen Chile 

El primero fue pateado en enero y publicado con el título de "Un paseo por ADUFE BAJO" en febrero. A raíz de un artículo del amigo, colega y buen articulista Antonio Manuel, publicado en su blog el 31/12/17. Aquello me tocaba tan cerca que decidí ir al terreno y visitarlo por mi cuenta. Y como para mí tenía doble interés, por un lado el articulo en sí mismo. Y por otra comprobar el trazado de un antiguo ferrocarril que recordaba vagamente de mi niñez por aquellos lares. Con mi amigo José Luis de la mano, gran conocedor de la historia de Sevilla y ferviente investigador de sus cosas, tomamos una fría mañana camino de la orilla derecha del Guadira y allí visitamos y exploramos, dentro de lo posible Adufe Bajo. Y este fue el primero de los cuatro del año pasado. Artículo que prometía una continuación y que posiblemente la tenga.
En junio apareció otro, y no era el primero, que trataba sobre el tren de los panaderos. Artículo que
 recuerdo, lo escribí como aclaración a una conversación que durante la feria, mantuve con alguien que desconocía ciertos pormenores del citado tren. También en junio inicié otra faceta. En esta ocasión y motivado profesionalmente, lo dediqué a la Cartografía. Con ello, abría lo que quiero convertir en un ciclo dedicado a la Cartografía, desde sus inicios a nuestros días. Sin duda un bonito y atractivo trabajo, que requiere tiempo y exactitud. Dado que el tema en sí, arrancando allá por los siglos XVI y siguientes. Hasta que ya por por finales del XIX y principios del XX, tomaba solidez en su confección. Había sufrido muchas rectificaciones y correcciones. La impresión hasta entonces estuvo latente y fueron muchos los cartógrafos y países que mantuvieron serias disputas a la hora de señalizar posiciones y determinadas costas, islas y otros accidentes geográficos. Y por ello a la hora de hablar de la Cartografía se ha de hacer con escrupulosa rectitud y veracidad. Volveremos a ello.
Y en octubre el articulo se situaba sobre el ferrocarril de Huelva - Zafra. Trataba sobre un antiguo articulo encontrado en un periódico de Huelva y que hablaba del Apeadero Encarnación próximo a Calañas, que yo desconocía hasta entonces. Dicho apeadero logré localizarlo, pues solo se conservan algunos restos y pude situarlo en el plano. Queda pendiente de visita.

Y estos fueron los únicos cuatro artículos que publiqué el pasado año.
Este año....bueno, se empieza siempre con muchas ganas y buenos propósitos. Lo cierto es que sí quiero hacer más. Sin dejar todo lo relativo al tren y su entorno. También habrá hueco para algunas cosas de interés. Hay temas de primera actualidad, descartando en todo momento el tema político, en el que ni quiero, ni deseo entrar. El tema climático si es uno que merece un tratamiento mas adecuado y preciso. En fin, como dijo aquel....todo se andará.

JOCAMA 7 enero 2019
Fotos tomadas de INTERNET