El Ferrocarril de Panamá 1º

Mapa del Ferrocarril 

No deja de ser curioso, y más que curioso, yo diría que interesante, todo cuanto se trabajó de distintas maneras para encontrar una vía de comunicación entre un océano y otro, Atlántico y Pacífico. Y no era para menos. Poder dar el salto de un lado a otro, sin pasar las vicisitudes y peligros que entrañaba bordear el cono sur por el Cabo de Hornos, era cuando menos un reto a batir. Ya en los años que sucedieron al descubrimiento de América, las distintas expediciones náuticas de aquellos intrépidos y valientes marinos nos demostraron que se pudo llegar hasta aquellos confines del sur. Y no solo eso, se logró pasar al otro lado. Se pudo ver el Pacífico  dejando atrás el Atlántico. 

Cuánto costó aquel logro de aquellos primeros marinos. Pues costó mucho sacrificio y sobre todo vidas, vidas humanas. Fueron muchos los que sucumbieron en el intento por aquel entonces y muy pocos lo que lo lograron. La historia del lugar está llena de momentos difíciles y de peligros nunca hasta entonces vividos por el hombre. Pero hay algo que no cesa, y eso es la terquedad si se quiere llamar así, o mejor el empeño del hombre por vencer a la adversidad. Y esto se puso de manifiesto una y otra vez en aquellos tiempos. Durante los siglos que siguieron a la proeza de Cristóbal Colón las expediciones se sucedieron una tras otra.

Estación en la ciudad de Panamá 1857

Habría de llegar un tiempo, en que el hombre se iba a plantear otra proeza. Expediciones de españoles, ingleses, portugueses, y otros, consiguieron que se fueran reflejando por parte de sus cartógrafos en el papel todos aquellos primeros datos que iban obteniendo y fueron creando unas cartas  marinas. Dando con ello paso a una primera cartografía, en la que reflejaban en principio las costas que iban descubriendo y que poco a poco fueron adquiriendo forma. Todavía hoy nos asombra la precisión con que en muchos casos supieron situar los detalles y los accidentes costeros. Plasmaban sus observaciones con precisión casi matemática. Ya en el siglo XVII y XVIII la cartografía había adquirido cierto carácter de documentación válida y fiable. Pero el Cabo de Hornos y el Estrecho de Magallanes seguían allí. Con los mismos problemas y los mismos peligros. Si bien la navegación había avanzado notablemente. Ahora se planteaba otro dilema. Una vez que el continente sur, había sido delimitado con gran precisión, había que encontrar una fórmula o una solución para que el comercio de Europa ganara en tiempo y en seguridad y dejase de tomar el cono sur como zona imprescindible para pasar al Pacífico.

La vía férrea en un tramo de selva

Es entonces cuando se trata de buscar un camino que evitara circunvalar el sur del continente. Por supuesto todo estudio posible se dirige al centro de América. Donde la cartografía nos dice que existen extensiones que pudieran presentar cierta facilidad para ser atravesadas, mediante obras apropiadas que habría que estudiar, para en la medida de lo posible llevarlas a efecto. En algunos casos la distancia que separaba a un Océano del otro era de unos sesenta kilómetros (38 millas). Los estudiosos de la época, de un lado y los políticos de otro, se ponen manos a la obra y no con pocas dificultades y disparidad de criterios, comienza la batalla por conseguir el mejor proyecto o la mejor solución. Son varios los países que se involucran en la lucha, con el asentimiento de Europa, de manera especial por parte de inglesa. Que no podemos pasar por alto estaban metidos en todos los fregados. O dicho de manera más adecuada, por todo se interesaban. Para los intereses económicos de Europa era una idea primordial. Tampoco podemos pasar por alto, que los Estado Unidos igualmente trabajaban en esa idea. 

El Ferrocarril por el Lago Gatun

Ya entre los siglos XVII y XVIII la posibilidad de abrir una vía de comunicación, en otro lugar más asequible, se empezaba a barajar. Y todos los involucrados en ello, naciones, políticos, marinos, comerciantes, empresarios, etc. de alguna manera se pusieron a pensar en ello. Incluso sonaron distintos puntos donde sería viable esa vía de comunicación. Lo que nadie pudo imaginar es que en el siglo XIX se inventaría algo, que ya se empezó a fraguar con el comienzo de la Revolución Industrial en el tercer tercio del siglo XVIII. Y llegado el siguiente siglo, fue cuando se desarrolló plenamente, teniendo su mayor expansión en las últimas décadas del XIX. El invento fue la Máquina de Vapor, que una vez perfeccionada y enfocada al aprovechamiento de su fuerza motriz, se transformó en algo que sin duda cambiaría la vida del mundo en todos los sentidos. Nació el tren, el ferrocarril, el deslizamiento por unos rieles o raíles de hierro o acero, cuidadosamente estudiados para su cometido, de unas especies de carros a los que se les daría el nombre de vagonetas en principio y de vagones a posteriori. Esto permitía que un artilugio llamado locomotora y que funcionaba normalmente con carbón, produjera la suficiente fuerza como para arrastrar tras de sí un buen número de vagones, que cargados con los mas diversos materiales los transportase de un lugar a otro. 

El ferrocarril desempeñó un papel importante en la construcción del Canal

Hoy podemos hacernos una idea de lo que aquello pudo suponer en aquel tiempo. El movimiento dio lugar a que todas las naciones, a la vista de lo que aquel invento podía suponer para sus respectivos intereses, desarrollo nacional y progreso, mostrasen un inusitado interés por la implantación del mismo en sus territorios. Sin entrar en detalles que pudieran desviarnos del tema en cuestión, porque serían innumerables y todos ellos de carácter  político, como bien podemos suponer, lo pasaremos por alto. Y como mi intención al escribir esto, era la de hablar de una vía de comunicación entre los dos océanos y que fuera rentable segura, pues obviaré detalles que podemos ver y estudiar en otro momento. 

Y todo éste preámbulo anterior me ha servido para hacer una introducción, que se me antoja ha sido algo extensa, sobre el primer ferrocarril de Panamá. Ferrocarril que se construyó antes de esa gran obra Universal que es el Canal de Panamá. Que todos conocemos y admiramos y lleva en pleno funcionamiento más de un siglo. Supuso un gran cambio económico y político a nivel mundial. Pero fue el ferrocarril, fue el tren el que primero unió los dos océanos en el Istmo de Panamá. Tren que hoy sigue en plena actividad comercial. Transportando mercancías y viajeros, con modernas locomotoras que fueron sustituyendo a aquellas primeras de vapor, pioneras que arrastrando vagones transportaban a un lado y otro del Atlántico y Pacífico.

Fue Simón Bolívar, presidente de Colombia quien estudió la posibilidad de construir un ferrocarril por el Río Chagres hasta el pacífico. Esto se planteaba en 1827. El proyecto no prosperó. Los Estados Unidos también interfirieron, con la posibilidad de crear una vía de comunicación, que  uniera los dos océanos. Lo que daría un impulso de notable importancia a la economía, algo debilitada por entonces de aquella zona.  
William H. Aspinwall, trató de construir un ferrocarril a través del istmo de Panamá. Todo ello, motivado por el creciente movimiento que la fiebre del oro había despertado. Haciéndose imprescindible una comunicación rápida y segura de lado a lado del continente. En los años que transcurrieron desde el primer intento, hasta su ejecución definitiva, fueron muchos los movimientos que se produjeron de un lado y otro. Fueron diversos países, europeos y americanos quienes merodearon en torno al posible ferrocarril que finalmente se pudo construir. Sin entrar en detalles, fueron innumerables y bien razonadas las posturas de cuantos interfirieron en la posibilidad del ferrocarril. Y pasando página de cuanto se interpuso hasta que finalmente se acometió la obra, vayamos a ver como se desarrolló la construcción del trazado férreo.

Ferrocarril en el Lago Gatun

En agosto de 1850,  con el proyecto definitivo se inician las obras del primer ferrocarril transcontinental del mundo. Y culminan en 1855, siendo el 28 de agosto cuando el primer tren recorrió el trazado total. Nada más empezar,  comenzaron las primeras dificultades. Sin duda, una de las primeras dificultades con la que se enfrentaron aquellos pioneros era el calor sofocante que tuvieron que soportar. La dificultad era evidente, había que soportar la humedad y calor, mermando el rendimiento. En otro sentido, una gran dificultad en el trabajo se presentaba con las fuertes lluvias torrenciales, que hacían que los obreros trabajaran metidos en agua. Penosa situación que se dejó notar desde el principio. Por otra parte, y de esto no estuvo exento ningún ferrocarril en el continente durante su construcción, la fiebre amarilla y la malaria ocasionaron un número de victimas importante. Esto hizo que en determinados momentos de su construcción, la mano de obra disminuyera ostensiblemente, retrasando con ello la buena marchar de los tiempos reglados para su construcción. 

El trazado férreo, como en la mayoría de los casos, tuvo varios proyectos, que en algunos casos hubieron de cambiarse sobre la marcha. Es decir cuando ya la construcción se había iniciado y la configuración del terreno así lo exigía. A pesar de ello en este ferrocarril las variaciones con el proyecto inicial fueron mínimas. Las alturas a vencer fueron pocas. Su altitud difiere mucho de la de otros ferrocarriles del continente, que sí tuvieron que alcanzar cotas de notable importancia. La cota mas alta unos 90 metros, se alcanza a unos 16 kilómetros en línea recta desde el inicio en la zona del Pacífico, desde Panamá City. Las pendientes para salvar el desnivel eran suaves en todo el trazado. Lo que facilitaba de gran manera la colocación de traviesas y raíles (rieles). La rapidez con que se podían colocar traviesas (durmientes) y raíles gracias al suave desnivel, contrarrestaba con las dificultades propias de la vegetación selvática. La humedad y los terrenos en algunos lugares pantanosos. Cabe pensar, en las múltiples penalidades que tanto obreros con técnicos, tuvieron que soportar y la innumerables dificultades que tuvieron que vencer. 
Según los datos existentes, se cree que el número de víctimas mortales en la construcción del ferrocarril pudo ser de más de 12.000 personas. El personal que trabajó en su construcción, provenía de Estados Unidos, Europa, China, Indias Occidentales e incluso de Africa. Esto dio lugar a un rentable negocio, que he podido conocer buscando la información sobre la construcción de este ferrocarril. Pero no lo voy a citar por lo espeluznante y pavoroso que me ha resultado el conocerlo. Paso página.
Se construyeron mas de 300 entre puentes, pontones y alcantarillas. Atravesando una considerable zona de selva.
El ferrocarril comenzó a ser rentable antes de su terminación total. Transportando material y viajeros en los últimos kilómetros de su recorrido, próximos a Colón. Siendo de gran soporte a la posterior construcción del Canal.
Las 48 millas (77 kilómetros) de vía férrea, distancia que separan la Ciudad de Panamá de la de Colón fueron financiadas y construidas en gran parte por empresas privadas de los Estados Unidos. Con algunos equipos técnicos llegados de Europa. Algo que ocurrió en casi todas la construcciones férreas del continente. Voy a obviar los derechos exclusivos de propiedad del ferrocarril. Ya que en estos países la presencia de técnicos, ingenieros y financieros, dispuestos a formar parte del entramado que pudiera girar en torno a la construcción de ferrocarriles, se hizo patente. Principalmente llegados de Europa y Estados Unidos.
Sirva el extracto anterior como introducción y primera entrega del trabajo, que sobre el Ferrocarril de Panamá he puesto en marcha. Una vez en mi poder nueva información recibida muy recientemente, la cual considero de gran importancia por la abundancia de datos concretos y fiables, opto por concluir este escrito sirviendo el mismo como presentación del que espero concluir en breve. Y me planteo ampliar este trabajo y completarlo mas detalladamente. 

Jocama, Agosto 2017
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