Feliz año a todos los visitantes de este blog

Se termina el año....otro nos espera.

SÍ, se termina el año y por mi parte con poca producción. Con escasa producción diría yo, sin temor a equivocarme, porque apenas cinco publicaciones en el blog, a lo largo de todo un año es muy poca producción. Y más teniendo en cuenta el propósito del fin de año anterior. Así que este año no voy a prometer nada. Este año trataré de ejecutar parte de lo mucho que tengo en ristre y preparado.
Cuando escribo esto echo la vista atrás y veo otros blog que visito y veo la continua y solvente voluntad de quienes lo rigen. Y ahora estoy pensando en uno concretamente. Es el ejemplo que me gustaría seguir, por su continuidad y por su magnífica aportación. Su autor, un joven ingeniero de Madrid, verdaderamente preocupado por todo lo que es el Patrimonio, en general, y Ferroviario en particular. Refleja en cada uno de su artículos, no solo su interés por el tema, sino lo que de verdad le da vitalidad a los artículos que presenta, su gran conocimiento sobre lo que escribe y habla. Es un verdadero ejemplo a seguir. Y personalmente lo sigo. Este joven tiene el blog (tiene mas de unos) que a mi me gustaría tener. Por su formato, por sus artículos, por su presentación y por su constancia. Pero...me falta eso, constancia. De todas formas llegar a la calidad de su blog es misión difícil y aunque lo visito con alta frecuencia, dada ya la faceta de mi vida en que me encuentro, considero muy beneficioso y conforme lo que tengo. Un blog, muy normal en el que trato de exponer mi punto de vista sobre esta afición que tengo. Teniendo en cuenta que lo que me movió a iniciarme en este terreno, fue en realidad mi profesión y su relación con el ferrocarril. Y es lo que me sigue interesando.

Pero no he tenido la suerte de encontrar toda la información, o al menos como a mi me gustaría encontrarla, para desarrollarla y exponerla con mi punto de vista profesional. Es decir, relacionar el terreno físico y natural con la construcción y sus  dificultades al planificar el trazado de una vía férrea. Pese a ello, algo si que he encontrado y lo que he encontrado, he tratado de recopilarlo de la mejor manera posible para elaborar un trabajo. Todo lo empecé en el continente sudamericano, me interesó el siglo XIX y el desarrollo ferroviario en aquellos lares. Pero claro aquella circunstancia se daba prácticamente en todo el mundo al mismo tiempo. De ahí que en la actualidad este enfrascado en varios lugares al mismo tiempo. Si olvidar y tener en cuenta la importancia que en nuestro país tuvo aquel momento. Uno de los últimos ferrocarriles que encontré con datos referenciados y con cierta información que no había obtenido en otros, ha sido el Ferrocarril de Panamá, anterior a la construcción del Canal. Pensaba finalizar el año con ese trabajo. Lo tengo iniciado y en ello estoy. Pero no me ha dado tiempo de ultimarlo y cerrar el año con él. De manera que es posible que inicie el nuevo año y uno de los primeros trabajos que inserte en el blog sea éste.

Bueno, este si que va a ser mi último escrito en este año. Tenía que hacerlo antes de que toquemos su final. Y como las horas que quedan, las vamos a emplear en preparar de alguna manera la despedida de mañana por la noche, Quiero terminar con mi reconocimiento a cuantos con su constancia y buen hacer, mantienen viva esa afición y la exponen día tras día. Con la confianza de que en algún momento los que tienen que decidir tomen carta en el asunto y decidan cuidar y defender lo que muchos defienden porque lo sienten y porque es Patrimonio de todos.
Que el año que en unas horas estrenaremos..... nos depare lo que siempre esperamos.

FELICIDAD PARA TODOS

A todos los que visitáis este blog, os deseo una FELIZ  NAVIDAD 

La máquina de vapor, sorpresa histórica.

Entrar en internet para buscar algo concreto, puede terminar con la localización de otros relacionados y que no puedes pasar por alto, ya que te pueden resultar también interesantes. Incluso puede que el hallazgo te haga cambiar un poco la idea de principio y termines dedicándole un espacio especial. Y eso es lo que me ha pasado a mi días atrás. En mi constante búsqueda por la red, ávido por encontrar mas sobre el tren y el ferrocarril, me encontré con algo que yo desconocía. Son muchos los que no conocían lo que encontré en una web sobre historia. Y es que casos como éste, la verdad no se estudian en la asignatura de historia que habitualmente se tienen durante el período de formación como alumno, en los primeros años de nuestros estudios.

Máquina de vapor

La historia no fue precisamente mi fuerte en mis años de estudios. Corría el curso 1962/63 y el plan de estudio que me tocó por entonces era el "Plan 57". La historia se daba en 4º curso de Bachillerato, antes de la primera reválida. Y todo esto, para decir que nunca fui un buen historiador, porque no fui un buen estudiante de historia, aunque la aprobé y con nota. Y si no conocí muy bien la historia, difícilmente podía conocer este acontecimiento. Que dicho sea de paso es muy desconocido en general. El asunto en cuestión y ya va siendo hora de que haga referencia a él, no es otro que la máquina de vapor. Origen y pilar fundamental en la revolución industrial de las postrimerías del siglo XVIII y todo el XIX. En todas las referencias que encontramos sobre la máquina de vapor se hace referencia a un invento, en algún caso inglés y en otro alemán. Sin duda la máquina de vapor como tal, pudo ser inventada, según vamos viendo, mucho antes del siglo XIX. Y la primera patente de la que se tiene noticia documentada se debe al español Jerónimo de Ayanz y Beaumont y data de 1606.
Dato generalmente muy desconocido y confieso ser uno de los que lo ignoraba. Una vez conocido el acontecimiento histórico y aclarado en gran parte, junto con otros datos provenientes de otros puntos y momentos históricos, se puede relacionar  el invento o patente de la maquina de vapor, de origen español como fundamental y encajarlo perfectamente en lo que posteriormente conocimos como maquina de vapor sobre raíles. Siendo artilugios distintos, cuyo funcionamiento era básico y similar, según los casos, la utilización fue muy diferente. El español Jerónimo Ayanz lo utilizó para mejorar el aire en la Mina, utilizándolo en gran medida en las minas de Gudalcanal (Sevilla). Y tiempo después, cuando se desarrolló la maquina de vapor en toda su amplitud y de ella se pudo extraer su máxima utilidad, la máquina de vapor se transformó en lo que hoy todo el mundo conoce y su principal objetivo cuando se puso sobre raíles fue el transporte de mineral.

Apisonadora de vapor

 Aquí tenemos a la mina valiéndose de dos formas bien distintas de la utilidad del vapor mecanizado. Aunque la separación entre un caso y otro se cuente en el tiempo por un buen puñado de años de diferencia. Y con esto queda abierta una nueva incógnita. A quien atribuir de verdad la auténtica invención o descubrimiento del vapor mecanizado. Bueno, esto dicho sea de paso, es una manera por mi parte de ir concretando algo que cuando supe de su existencia me produjo una gran curiosidad. Lo cierto de todo ello es que la máquina de vapor fue el invento o descubrimiento mas importante, bueno no se si el mas importante, lo que si se puede asegurar sin lugar a dudas es que fue definitivo y cambió la vida del hombre ostensiblemente. Hoy hablar de la máquina de vapor, es retrotraer a la mente la imagen de una locomotora normalmente de color negro, con una chimenea humeante. Sin duda es la imagen de todos, el tren.

Señal de tráfico universalmente reconocida

Pero el vapor fue también artífice en otros artilugios o maquinarias en cierto modo algo desconocidas, pero no menos importantes. La revolución industrial configuró y definió a la máquina de vapor como principal artífice de la misma. Contribuyendo a la mejora y calidad de vida, al progreso, y a tantas otras cosas que cambiarían  para siempre.
Y también...por que no decirlo, con el tiempo, todo ello traería consigo nuevos problemas, nuevas inquietudes, nuevos dilemas, nuevas situaciones difíciles, en definitiva que no todo quedó resuelto satisfactoriamente de una forma definitiva. Pero de eso hablaremos en otro momento.


Jocama octubre 2016,-
Fotos obtenidas de internet.

La obsesión por unir el Atlántico con el Pacífico.

La obsesión por unir el Atlántico con el Pacífico. 
Cuanto mas indago y más incido en la obtención de información, mas complicada se ve la realidad del proyecto. Y no por falta de interés desde el punto de vista técnico. La complicación surge, como casi siempre, por causas políticas. Sin entrar en detalles, que ni me interesan, ni conducen a ninguna parte, pasaré del tema político. Antes bien, se ha de reconocer que el interés de algunos países esta mas justificado que el de otros. Y sus dirigentes obviamente barren para sí.
Así las cosas, no me queda otra que seguir indagando e ir clarificando lo que me vaya encontrando. A fin de cuentas, por mi parte se trata de un estudio muy personal de la viabilidad del proyecto y de las dificultades con que se puedan encontrar, teniendo en cuenta el terreno, la topografía, el paisaje, la ecología, el medio ambiente y cuantas dificultades técnicas se puedan presentar ante los distintos trazados que se proyectan.
Anotación hecha el 11/08/16.-

Así las cosas, no me queda otra que seguir indagando e ir clarificando lo que 

Uniendo el Pacífico con el Atlántico

1914 ha quedado grabado a fuego en nuestra memoria por el comienzo de la terrible primera guerra mundial. Este hecho ha conseguido eclipsar otros grandes hitos históricos que ocurrieron ese mismo a…

LATROMPETADEJERICO.WORDPRESS.COM

COSAS DE NUESTRO TIEMPO

Quien nos iba a decir a los que ya pasamos de los sesenta que íbamos a conocer el blog o la página web. Y no solo conocerlo, lo que todavía es más interesante. Íbamos a poder tener una/o de nuestra propiedad. Sí, una página web o un blog, en el que pudiéramos expresar abiertamente todo aquello que quisiéramos. Dándolo a conocer a todo aquel que estuviera interesado en ello. Quien nos lo iba a decir hace treinta años. Lo he dicho muchas veces ¡¡ay, si esta herramienta hubiera caído en mis manos, allá por los setenta!!.  Pero como dijo… no sé quien… “nunca es tarde”. Y aquí estamos muchos… pero muchos, de nuestra edad sumidos en ello. Tecleando diariamente de una manera más efectiva de como lo hacíamos con la “Olivetti”, la “Remington” o la “Underwood” de aquellos tiempos. A las que les sacábamos un gran rendimiento y si no, que se lo pregunten a mi “Olivetti Pluma 22” que todavía conservo en perfecto estado. O a la antigua “Regia” que alguien me dejó en Madrid en el año 1970 y que todavía está en mi poder, porque no la devolví en su momento, formando ya parte de mi pequeño museo de recuerdos de antaño. Hoy golpeamos con extraordinaria rapidez y con suma facilidad, sobre un teclado mucho más suave, reflejando en una pantalla aquello que queremos decir. Podemos enviar y recibir fotografías, ilustraciones, apuntes, etc. al instante. Dejamos nuestro comentario, opinión, escrito o ensayo, plasmado en algo así como un blog o página web. Donde nuestros amigos o todo aquel que tenga acceso pueda leerlo. Con ello, en muchos casos damos rienda suelta a nuestras aficiones, expresando o dando a conocer vivencias, para que sean conocidas o comentadas por otros.

El abanico de posibilidades que nos ofrece esto llamado INTERNET, es tan amplio y variado que se puede decir no tiene fin. La información que podemos encontrar es tal que tenemos a nuestro alcance la mayor biblioteca y fuente de información que pudiéramos soñar. A título personal, una de mis aficiones de toda la vida ha sido el tren. Entrando en Internet vemos que la información que del ferrocarril podemos obtener es muy extensa. Tanto a nivel oficial como particular. Siendo innumerables los blogs y páginas web dedicadas al tren que existen en todos los países. Y de todos ellos podemos extraer muy buena información.

A pesar de todo, no siempre la información que buscamos la encontramos a flor de piel. Y tenemos que indagar en uno y otro lado hasta encontrar lo que buscamos. Y a veces… no damos con lo que buscamos, o lo encontramos en varias versiones. Lo que nos hace titubear sobre la veracidad de la información. Esto que pudiera presentarse como un obstáculo, personalmente no me molesta, porque me obliga a indagar más y buscar mejor. Con lo que el trabajo puede terminar con un contenido mucho más amplio y acompañado de una impronta personal. Algo que tal vez no estuviera previsto en principio, pero que puede dejar el trabajo sellado con un toque propio.

Si ya es bueno y satisfactorio, poder rellenar tu tiempo cumplimentando un trabajo sobre una afición personal, esto lo es más cuando sumido en ello te ves obligado a consultar. Y me refiero a las consultas que diriges personalmente a gente que no conoces, pero que las encuentras en los blogs. Y el e-mail, o correo electrónico, otro elemento fundamental e importante que nos permite contactar directamente con personas de cualquier parte de mundo al momento. Con lo que amplías tus conocimientos y amistad. Consiguiendo en muchos casos que esa amistad, que en muchos casos pueden distar miles de kilómetros, sea una continuidad. Y lo que se inició con un email de consulta, hoy es un contacto permanente, con el que cambias impresiones no solo del tema que te llevó a él o a ella, sino que te permite obtener de una forma directa información personalizada y con una garantía que tu mismo puedes valorar. Permitiéndote conocer opiniones y puntos de vistas, de los que puedes extraer de la mejor manera posible, aquello que pueda ser una información veraz y creíble.

Claro, que como todo aquello que es público, se puede hacer un mal uso de ello. Y de hecho se hace. Pero como ese no es nuestro caso, quedémonos con lo bueno y positivo de INTERNET y su amplia variedad de posibilidades. Aprovechándonos de este invento que el progreso ha puesto en nuestras manos.

Jocama.- Agosto 2016

Archivo General de Indias. Una joya que Sevilla conserva para la Humanidad.

El tren turístico en Sudamérica. Ayer tren minero.

Tren a MACHU PICHU
Foto Beltrán Prado

Desde la aparición de la máquina de vapor allá por los principios del siglo XIX. Aquella que con el tiempo se transformaría en una enorme mole de hierro y acero con ruedas. Que deslizándose por unos raíles de acero y tirando de unos carros con ruedas a los que se les daría el nombre vagones o vagonetas, cambiaría de manera vital, formas de vida, paisajes y la trayectoria del mundo en su totalidad. Ese gigante negro, en la mayoría de los casos, que soltaba humo por doquier, silbando ruidosamente para anunciar su presencia, no exenta de peligro. Aquel invento que sin duda abrió un nuevo camino al hombre, poniendo en sus manos, progreso y bienestar. Marcando un tiempo que para el ser humano y para el mundo, sería definitivo en toda su amplitud. Aquel invento, al que se terminaría dándole el nombre de TREN, se extendió por toda la tierra. Y desde muy temprana edad se instalaba en lugares a veces sumamente extremos. Todo siempre en función de la necesidad y del progreso. Los primeros se emplearon para el traslado del mineral. Desde la misma mina hasta el lugar de distribución o exportación, según los casos. Con el tiempo se comprobó que se le podía sacar mas provecho, mas beneficio a aquellos vagones tirados por una maquina de vapor. Y entonces surgió el verdadero tren. El que todavía hoy y con mas impulso que nunca, sigue funcionando y abriendo nuevos caminos.
Hoy no podemos dejar de reconocer el gran esfuerzo que en aquellos comienzos del FERROCARRIL realizaron aquellos hombres. Construyendo tendidos férreos en lugares de una complejidad y dificultad, que aún hoy nos parece increíble pudieran haberse construido.
Así podemos por ejemplo, ver como en el último tercio del siglo XIX, se ponía en marcha la construcción de un ferrocarril que conseguiría vencer y superar la dificultad de atravesar la cordillera mas grande e impresionante del mundo. La Cordillera de Los Andes en Sudamérica. El tren consiguió ir de la Costa del Pacífico, al centro del país. Desde Lima en la costa,  hasta La Oroya, Jauja y Huancayo, al otro lado de la cordillera. Llegando a superar con creces los cuatro mil metros de altura sobre el nivel del mar. El Ferrocarril Central Andino (FCA) de Perú fue una realidad, que todavía podemos contemplar y en el que aun podemos viajar. Fue hasta hace unos años el ferrocarril mas alto del mundo. Siendo hoy en día uno de los atractivos turísticos del Perú.

Tren a Machu Pichu entrando en Aguas Calientes
Foto archivo Internet

Y otro atractivo turístico de relevada importancia en este país, lo constituye Machu Pichu, en la Cordillera de Vilcabamba, también en Los Andes. Pues aquel invento del siglo XIX, también llega a Machu Pichu. Bueno, se queda algo más abajo, en Aguas Calientes. Son miles de turistas los que toman el tren para ir a Machu Pichu. Entre ellos este pasado mes de febrero estuvo allí el amigo Beltrán Prado. Aprovechando el viaje pensé que podría localizarme algo sobre los ferrocarriles de Perú. Algún dato que pudiera encajarlo en el estudio sobre el (FCA). Y Beltrán lo único que ha conseguido ha sido un folleto turístico de la PERURAIL. Y es que no hay más. Perú no tiene registrado nada o casi nada de la historia de su ferrocarril. Ya conocía yo esta ausencia de información, porque alguien muy relacionado con el ferrocarril de Perú me lo había anticipado. Y es una pena que de una obra tan gigantesca e importante como esta, no se haya recogido para la historia secuencias escritas que hoy pudiéramos estudiar. Tenemos que dejar correr la imaginación y suponer que aquel esfuerzo que realizaran aquellos emprendedores, tuvo que tropezar con infinidad de inconvenientes, tanto naturales como no naturales.
Sea como sea, podemos precisar con un porcentaje notablemente alto de acierto, que la vicisitudes en la construcción de este ferrocarril fueron numerosas y complicadas. Y ello lo podemos ver reflejado observando la topografía. Los accidentes naturales del terreno. Y los que se ocasionaban laboralmente y por la condiciones climatológicas. Sin olvidar las enfermedades que por aquél tiempo predominaban en aquellos pagos. que terminaron ocasionando un elevado número de bajas.
Todo esto resulta desconocido para el turista que monta en el tren y se desplaza a Machu Pichu,

Tren de Puno junto al Lago Titicaca (Foto ALDOZ)

Huancayo, Huancavelica o a Puno junto al Lago Titicaca. A todos estos lugares llega el tren, que hoy es un atractivo turístico de primer orden. Y que hubo un tiempo de grandes penurias, en que se pusieron en marcha grandes obras ferroviarias, como estas que estamos citando aquí. La mayor parte de ellas fueron originariamente construidas para los transportes mineros. Quedando en la actualidad muy reducidas en cuanto a su primer cometido. Y podemos encontrar un considerable número de trazados férreos abandonados, desmantelados y olvidados.
Y cuando muchos países olvidan, abandonan y maltratan su propia historia dejando que un patrimonio como el que rodea cualquier trazado ferroviario, se deteriore y desaparezca. No sorprende que renazca y con fuerza, un nuevo impulso por el tren, por el ferrocarril. Proyectándose y poniendo en marcha obras de gran envergadura. El tren renace con fuerza y gana terreno y tiempo en la carrera del transporte. Y todo empezó en el primer tercio del siglo XIX.

JOCAMA. Marzo 2016.- 

GONDOLA CARRIL t-1024 | Persecucion LOS ANDES / RIO BLANCO / LOS ANDES)

El ferrocarril en Los Andes resulta de lo mas variopinto que imaginar puedas. Indagando por esas rutas de Internet que tanta información nos proporcionan, nos podemos encontrar a veces con insólitos modelos de transportes ferroviarios. Aquí en España, yo así lo recuerdo, podemos retrotraernos a los años cincuenta y podemos recordar una especie de autobús -hoy microbús-  que circulaba en algunos lugares de nuestro país por la vía férrea y que conocíamos, al menos por aquí abajo, con el nombre de La Cochinita o Cochinilla, recuerdo era de color azul y blanco.

Hoy quiero invitaros a veáis este vídeo y disfrutéis viajando entre Los Andes y Río Blanco, dos pueblos de la Comuna de Los Andes en Chile. Lo que vemos no sabemos si es un autobús "tuneado"; reformado; adaptado; lo cierto es que es un medio de transporte, que en la actualidad cubre un pequeño trayecto y satisface a un buen número de viajeros, sobre todo nativos. También es un atractivo turístico para quienes llegan a hasta esta zona de Los Andes.

El viaje resulta agradable y no cabe duda de que todo aquel que decide viajar en él, sabe que la comodidad de un vagón confortable no la va a encontrar en esta especie de Bus-Carril. Pero es compensado con el atractivo de la belleza del paisaje y saber que vive una pequeña aventura ferroviaria que a cualquier aficionado nos gustaría vivir. 

Y una vez hecha esta separata, en mi estudio férreo-chileno, os dejo que disfrutéis con este recorrido en un.....digamos bus-tren.

Jocama, 28/02/16

A todos mis amigos y cuantos visitáis este blog, os deseo un FELIZ AÑO NUEVO                                                                         

A LAS PUERTAS DEL NUEVO AÑO

Casi todo el año sin actividad en el blog y ahora tengo prisa por incluir algo en él. Sí, algo para no terminar el año casi de vacío. Apenas seis estudios son los que han visto la luz en mi blog. Seis artículos que se me antojan muy cortos para lo eran y son mis pretensiones. Cierto es que parado no he estado, pues a lo largo el año no he parado de buscar y buscar información aquí y allá. Y no he dejado de seguir esos blog que son auténticas enciclopedias del ferrocarril. Y aquellos otros que en manos de excelentes aficionados nos brindan día a día una información y defensa del patrimonio ferroviario. Y aquí debo destacar los blog de mi buen amigo Antonio Manuel de Madrid, quien pese a su juventud demuestra día a día su preocupación e interés por todo aquello que formó parte de la historia ferroviaria de nuestro país. También debo recordar aquí a Elio en Perú, Elías en Chile, Alberto y Sannicolás en Argentina y recientemente a Mariol en Bolivia. Y no puedo olvidar a Douglas Wencel en California. Todos ellos de alguna manera han colaborado en la recopilación de información. Y con los que mantengo contacto y a los que deseo un feliz año 2016. Y por supuesto a los amigos de Huelva con quienes tengo pendiente un compromiso que no he olvidado. Y quiero recordar hoy también a mi amigo José Luis, quien conocedor de mi afición me regaló un bonito libro sobre el tengo un trabajo pendiente. Y puede que quede alguien por ahí sin mencionar, de todos cuantos me envían información. Pero si hay alguien a quien quiero agradecer que visitara mi blog y que me avisara siempre que veía algún libro sobre trenes, es a Alberto Perez Morales a quien doy las gracias por ello allá donde quiera que esté. Y yo creo saber donde está... no puede estar más que en u junto con otros amigos que también nos dejaron. Y con este pequeño escrito me voy a justificar a mi mismo el no haber llenado el blog a lo largo del año con los artículos que debiera haber escrito.
FELIZ AÑO a todos los que me visitáis y aquí seguiremos D.m. un año más

FELIZ NAVIDAD a todos los que visitáis  este blog.

Con mis mejores deseos de Paz, Amor y Prosperidad

47º Aniversario

El amor no termina nunca

porque cuando es de verdad

permanece en el tiempo.

Y el tiempo puede borrar cosas

pero no puede borrar la verdad.

Sigues en el recuerdo ,

con el mismo cariño,

con el mismo amor. 

te sigo queriendo.

Un beso....

SOLIDARIDAD con Francia. Todos unidos contra el enemigo de OCCIDENTE.

Un tren en el Condado de Huelva

(Foto Jocama Nov.15)

La importancia de la provincia de Huelva en el ámbito ferroviario español es sobradamente conocida. Fue en el último tercio del siglo XIX cuando el ferrocarril se instauró en la provincia. A la vía ancha del FFCC Huelva-Sevilla, se unió un buen número de trazados ferroviarios menores y de vía estrecha. Todos ellos motivados por el transporte del mineral, de un buen número de minas que ocupan la zona central de la provincia de Onubense principalmente. En la actualidad prácticamente desaparecidos en su totalidad. Conservándose un pequeño tramo activo, con fines turísticos en la Zona Minera de Riotinto. De vía ancha se desmanteló el de Huelva-Ayamonte. Y se encuentran activos el de Huelva-Sevilla y el de Huelva-Zafra, si bien, éste ultimo con evidentes signos e intentos de ser suprimido por la Administración. Indagando en el tema y adentrándonos en la provincia, nos complace y agradecemos encontrar una gran cantidad de datos, informes, historias y todo tipo de recordatorios de lo que el ferrocarril ha significado en la provincia de Huelva. Y todo ello gracias a un buen puñado de aficionados, que no solo velan por el ferrocarril y su historia, sino que lo que mas les valora, tratan de poner a salvo el riquísimo patrimonio que la tracción a vapor trajo y dejó para siempre en estos lares.
De todo ello hay mucho para hablar, estudiar y escribir.

En plena lectura (Foto Jocama Nov. 15)

Hago este entrante o paréntesis para referirme en concreto a un pequeño libro que un buen amigo me ha regalado. Conocedor él, de mi afición al tren y sabedor de lo que entre otras cosas me entretiene en estos momentos, que son los ffcc mineros de Huelva. Aprovechando una visita a la Cuenca Minera de Riotinto, me trae un libro que no esta relacionado con la minería onubense. Pero si es parte de la historia ferroviaria de Huelva. "El Ferrocarril del Vino del Condado" que así se titula, nos cuenta la historia de un efímero ferrocarril del Condado, de apenas diez kilómetros de trazado, que durante una década del primer tercio del siglo XX iba de Bollullos par del Condado a La Palma del Condado. Transportando los buenos caldos del Condado y viajeros que podían enlazar con el FFCC Huelva-Sevilla.
En una ráfaga de búsqueda pasada, tuve noticias de este ferrocarril. Y ahora con este libro que mi amigo José Luis me ha regalado, voy a estudiarlo y cuando pueda le dedicaré un trazado en mi blog.
Libro, que iniciada su lectura, puedo concretar como muy ilustrativo. Su autor, sin duda docto en la materia, expone con suma facilidad y claridad todo cuanto este trazado ferroviario requirió para su puesta en marcha. Resulta una lectura sencilla, agradable y nada complicada con tecnicismos incomprensibles. Y sí repleta de información detallada que ilustra y despierta el interés. Por todo ello agradezco este pequeño obsequio que me espolea para estudiar un pequeño trayecto férreo, que aunque pequeño en su trazado, completa la ya extensa historia ferroviaria de Huelva.

Con mi agradecimiento a mi amigo José Luis.  Al tiempo que le prometo dedicarle un extenso estudio sobre "El Tren del Vino del Condado". 
JOCAMA 1 de Nov. de 2015

CAMBIO A HORARIO DE INVIERNO

En la noche del sábado 24 al domingo 25 se cambiará la hora. A las TRES se retrasarán los relojes a las DOS, con lo que nos adaptaremos al horario de invierno en Europa. 

Un paseo por la Cuenca Minera de Riotinto

Cuenca Minera del Riotinto
(Foto M. Ramón. 04/10/15)

Fue en 1977 cuando junto con mi compañero Andrés Torres, iniciamos un trabajo de cierta envergadura, cual era, el apoyo topográfico de los pueblos de la provincia de Huelva. Por aquellos años ambos no encontrábamos en Madrid, ocupados en nuestra profesión y dedicando horas y horas a la formación de la nueva Cartografía que configuraría el nuevo Mapa de España. Sumidos de lleno en aquella bonita tarea, nos encomiendan un trabajo extra, que a nosotros nos ilusionó mucho y era un gran impulso para nuestra carrera profesional.

A la entrada de la mina.
(Foto M. Ramón 04/10/15)

Y ésto resultó mas interesante porque el trabajo era en nuestra tierra. Por unos meses llevaríamos a cabo un importante trabajo topográfico en la provincia de Huelva. Iniciamos aquella empresa a mediados de Mayo del año ya citado. El trabajo era bonito y beneficioso, a ello se unió que nos sirvió para conocer, de pe a par, los pueblos de esta provincia de nuestra Andalucía. Y lo que resultó mas positivo, conocer a la gente, conocer al pueblo, y nunca mejor dicho. Conocer la diferencia entre la Sierra, El Andévalo, la Campiña y la Costa. Y por supuesto en el corazón de la provincia la Cuenca Minera.
Resultaría prolijo relatar todo cuanto en aquellos meses conocimos y que a mi personalmente me dejó cierta huella. Sin entrar en detalles históricos, donde nos perderíamos leyendo y leyendo, es una provincia para pararse en ella y tranquilamente disfrutarla, leyéndola y pateándola (entiéndase visitándola).

Bajando al tren minero
(Foto M. Ramón 04/10/15)

El pasado domingo unos amigos míos decidieron pasar el día en uno de esos lugares de la provincia onubense, que hoy se presenta al público en general con fines turísticos. Al tiempo que se da a conocer lo que fue en su momento. Momento no demasiado lejano. (Minas de Riotinto, El Campillo, Nerva, La Dehesa). Voy a referirme a esa excursión de mis amigos, sin haber estado en ella -y bien que lo sentí- porque disfrutaron mucho. Es una cualidad que nos caracteriza, disfrutar cuando estamos juntos, Y disfrutaron  al mismo tiempo que para algunos de ellos, la visita supuso conocer algo de lo que mucho habían oído hablar, pero que nunca lo tuvieron tan cerca. En 1977 tuve ocasión de trabajar aquella zona.

No podía faltar la Foto Anecdótica
Adivinan Vdes. de qué equipo son los elementos de brazo en alto¿?
(Foto José Mari Rodriguez 04/10/15)

En la cuenca minera. Y aunque su explotación no era como en décadas anteriores, si había una gran actividad que no solo se reflejaba en el movimiento de la zona, sino que se observaba un alto nivel de la población en general.

Mª Luisa, Andresin, Ana, Rosi y Pilar, viajando en el tren minero
(Foto M. Ramón 04/10/15)

Mis amigos montaron en el tren minero, que hoy se utiliza para eso, para la visita turística. Pasearon por el interior de la mina, contemplaron el Malacate, Vieron el abandono que desde poco mas de los 70 sufre el parque ferroviario. Contemplaron el numeroso material y parque móvil que antaño funcionó a pleno rendimiento.

Otro momento de la visita
(Foto M. Ramón 04/10/15)

Vieron el color del agua del Río Tinto, un color que no paras de mirar. Contemplaron y tocaron el paisaje rocoso y áspero que rodea la mina. Paisaje que ha traspasado nuestra frontera y es estudiado allá donde se abre el camino de la investigación espacial.Visitaron el Museo Minero y Ferroviario.

El Museo Minero
(FotoM. Ramón 04/10/15)

El Barrio Inglés, Y todo cuanto la Cuenca Minera ofrece en esta parte de la provincia. Y yo... no pude estar con ellos.
El lugar en cuestión era RIOTINTO, o mejor La Cuenca Minera de Riotinto, Me alegro por ellos, que acordándose de mí no pararon de enviarme fotos en todo momento, con lo que en cierto modo, también participé de la visita y me sentí junto a ellos ese día.

Malacate (Foto M. Ramón 04/10/15)

Tengo a la vista una visita programada a ésta y otras zonas mineras de Huelva, de la mano de un ingeniero de minas que trabajó en ellas. Mi descubrimiento el siglo pasado de esta zona de la provincia de Huelva, me ha llevado a buscar información sobre el desarrollo que en ella tuvo el ferrocarril desde su implantación en el siglo XIX. Cuando con financiación extrajera en la mayor parte de los casos, se fueron trazando ferrocarriles mineros que darían un empuje notable a la explotación del mineral. Dotándolos de un transporte rápido y seguro hacia el Puerto de Huelva, con los procedentes de esta Cuenca Minera. Y los procedentes de otra zona minera como es Minas de Cala, el ferrocarril llevaba el mineral al Río Guadalquivir para cargarlo en el Muelle de San Juan de Aznalfarache (Sevilla). Sorprende a la vista de la documentación que se puede otear, tecleando en el ordenador, la mucha información que existe en la red. Todo ello gracias a los muchos aficionados a la mina y al tren, que hay por estas tierras y que se han preocupado de recopilar y dar a conocer una información fiel y auténtica, que no se refleja en las enciclopedias. Hay que agradecer a todos ellos, la buena predisposición que han tenido y tienen para ofrecer a todo aquel que quiera, una información de confianza, que nos muestra el sentir de una parte nuestra. Y que es Historia viva de esta tierra Onubense. Historia que no se debe ignorar, que hay que conocer.

Jocama. 09/10/15. Motivado por mis amigos.
Casticuesta (Sevilla) 

EL FERROCARRIL EN LA REGIÓN DE ATACAMA. CHILE

 En tiempo pasado el ferrocarril jugó un papel muy importante en la región de Atacama. Una de las primeras líneas de América del Sur, se construyó en el año 1851 y su trazado se extendía entre Copiapó y Caldera. La línea tenía 81 kms hasta Copiapó. En el mes de junio de 1851 llegaba la primera locomotora Y  en Julio del mismo año la línea comenzó a funcionar hasta la estación Monte Amargo en la mitad del desierto de Atacama. Diciembre de 1851 todo el recorrido estaba activo y transitable. Hacia 1914 se cambió el ancho de vía a 1000 mm, sustituyendo al ancho de vía inicial de 1435 mm.

El gran desarrollo de la minería promueve la extensa y rápida ampliación del tendido ferroviario. Después del tramo Caldera -  Copiapó se prolongaron los trayectos hasta Potrero Seco y Chañarcillo, en 1955 y 1958  respectivamente. El valle de Copiapó, Los Loros y San Antonio, quedaron conectados en 1867. A Puquios, distante de Copiapó 60 km llegó el tren en el año 1871. 

Posteriormente siguieron un buen número de líneas, lo que nos hace ver el auge que el ferrocarril adquirió por entonces. Sin duda todo promovido por las minas y el traslado del mineral hacia puertos de mar. Incluso se preveía una conexión ferroviaria con Argentina. Prolongando el tramo de Puquios. Pero este proyecto no se hizo realidad, debido a dificultades técnicas y financieras, algo que solía ser muy frecuente. Pero en este caso venía dado por dificultades y problemas económicos que en 1910 afectó al sector y a la minería en todo el mundo. 

Desde los años 50 el ferrocarril comenzó un declive y perdió relevancia. El transporte regular de viajeros fue suspendido en el año 1978. Manteniéndose en la actualidad algunas líneas con escaso movimientos de mercancías.

 (Datos contrastado en geovirtual.cl)

Sin embargo actualmente existe un nuevo resurgir del sector ferroviario y se están proyectando y en algunos casos ya están en ejecución, distintas obras para reactivar líneas abandonadas. Y en otros son proyectos nuevos y de enorme amplitud y envergadura. Tal es el proyecto Bioceánico, que trata de unir los dos Océanos. Y del que ya tendremos ocasión de ir estudiándolo detenidamente.

Jocama, Septiembre 2015.-

El tren en América del Sur I

El tren en América del Sur  (I)

Placa del Ferrocarril Arica - La Paz.
Que une la costa del Pacífico (Chile) con el Altiplano (Bolivia)

Cuanto más indago sobre la historia del Ferrocarril en el mundo, mas me sorprende la evolución que éste tuvo en distintos puntos del globo. Especialmente en el último tercio del siglo XIX. Al margen de situaciones políticas y situaciones económicas, en las que entraré de puntillas si el caso lo requiere, la implantación del tren, fue una aceptación generalizada por todos los países que se montaron en el carro del progreso y la industrialización.

En Sudamérica, el ferrocarril se propagó con rapidez por distintos países. En algunos de ellos, se iniciaron los primeros pasos para su implantación, en los primeros años de la segunda mitad del siglo XIX. Los gobernantes se plantean, según necesidades y prioridades, instalar un ferrocarril en su país. Obviamente los primeros pasos vinieron dados por la necesidad de desarrollar e industrializar las distintas zonas o comarcas. Y también para trasladar el mineral, de las minas del interior por un medio mas eficaz, rápido y seguro. Y así comienzan las licitaciones de los primeros a ponerse en marcha. En realidad, fueron las zonas mineras las que impulsaron la implantación del ferrocarril.

Son los primeros pasos, que cada país resuelve superando en todos los casos, las dificultades y oposiciones que se pudieran plantear. Los proyectos comienzan a hacerse realidad en muchos de ellos en poco tiempo. En el continente sudamericano, la construcción del ferrocarril presenta más dificultad que en otros puntos del globo. Los países que se asoman a la costa del Pacífico, se puede decir son los pioneros en construir ferrocarriles en sus territorios. La principal dificultad que se presenta para su construcción, la encontramos en la proximidad de la cordillera de Los Andes. Muy próxima a la costa en muchos casos.

Estación a la salida del Túnel Galera. Punto mas alto del ffcc Central

Andino de Perú.

La cordillera se extiende de norte a sur del continente. Esto obliga, a que los distintos proyectos férreos que se ponen en marcha, tengan que superar esa barrera. Lo que se pretende en muchos casos, es comunicar con la otra ladera de la cordillera, es decir, con la parte oriental de la misma. La superación tiene que ser afrontada con estudios muy concienzudos del terreno. Obligando a ingenieros y técnicos a emplearse a fondo en la presentación de sus distintos proyectos. Haciéndolos viables de la manera mas rápida y financieramente mas económica. Lo cual no es tarea fácil, por lo que el problema de la construcción encuentra un primer obstáculo que siempre es el político. Difícilmente se encontró un país, que acometiera la obra sin que se planteara este problema. Y si para unos, lo político fue fácilmente superado, para otros, supuso un considerable retraso en su ejecución. Aunque la mayoría los pusieron en marcha en el siglo XIX. Culminándose en algunos casos en el XX. Superados los inconvenientes políticos, con los acuerdos pertinentes, y también el no menos importante, de la financiación del mismo, la obra se ponía en marcha. En algunos países, la inversión les llega del extranjero. Aquí jugo un papel importante Inglaterra, con amplia experiencia financiera en la inversión de Ferrocarriles.

Los distintos ingenieros y técnicos que intervienen en estos proyectos, son conocidos y acreditados profesionales especializados en el hacer ferroviario. Los citaremos en otro momento, pues alguno de ellos intervino en más de un proyecto y en distintos países del continente.

Saliendo de un túnel, atravesando Los Andes 

La mano de obra, fue un verdadero problema. En algunos casos se recurrió a personal no aborigen para poder acometer su construcción. Pero sin duda, la orografía era la principal dificultad a vencer. Empleando para ello, los estudios más idóneos que permitieran un trazado férreo, con las menores dificultades y salvando los accidentes geográficos de la manera más factible en todos los sentidos. Eso implicó que se estudiaran sobre el terreno, distintas alternativas para vencer los múltiples accidentes geográficos con que los técnicos se encontraban. La topografía jugo un importante papel en todos los proyectos. Sus técnicos debieron trabajar concienzudamente, confeccionando una cartografía fiel del terreno, para sobre la misma proceder a la solución más idónea en cada momento. Las técnicas topográficas del momento, así como el material de medición que se empleó, no permitían la inmediata ejecución del trabajo. El cálculo de observaciones para reflejar en el plano, los distintos puntos tomados sobre el terreno y trasladar a pie de obra el definitivo plano de ejecución, requería un tiempo en los que los topógrafos de la época, empleaban todos sus conocimientos y empeño.

Perfil del ffcc TRASANDINO, de Mendoza (Argentina) a Los Andes
(Chile)

Dedicando horas de trabajo de campo. Y después horas de gabinete, que por aquel entonces y dada la precariedad del momento, debían ejecutar sobre el propio terreno donde se realizaba la obra. Por todo ello, se ha de reconocer que la labor de estos pioneros de la Topografía moderna, tuvo una importancia primordial en todos los trazados férreos de aquellos tiempos.

"El equipo topográfico, tras esperar paciente que levantara la niebla, que sobre el valle del Río Mantaro se había extendido en aquella fría mañana de mayo, se puso en marcha. Topógrafo y ayudantes organizaron a los peones portamiras indicándoles la dirección a seguir y la distancia entre punto y punto, para determinar fielmente la configuración del terreno. Tenían por delante una ancha franja de terreno, que debían cubrir con distintos puntos y tomar las respectivas cotas de cada uno de ellos. Aquellos kilómetros que debían rellenar de puntos, determinarían el plano sobre el que el ingeniero perfilaría el definitivo trazado del ferrocarril, dando con ello acceso a la proximidad de la entrada del túnel, que se abriría en aquel lugar para atravesar el sistema montañoso que se presentaba como barrera a vencer.”     (del F.C.A. Ferrocarril Central Andino. PERÚ)

En determinados países, en unos más que en otros, las enfermedades que contraían los obreros era un hándicap que producía numerosas bajas entre los obreros. Otro imprevisto grave, con el que se encontraron aquellos emprendedores en su quehacer. Bajas, que mermaban la efectividad y retrasaban considerablemente el desarrollo del trabajo normal del ferrocarril.

Automotor en la línea del TRASANDINO 

Las causas de bajas por enfermedad, se presentaban en los distintos países de forma irregular. Pero fueron más notables en los de la parte norte y central que en los del sur. A todo ello hay que añadir las penalidades que suponía el avance en altura. Las dificultades que presentaba el trabajo superando la altura sobre el nivel del mar (msnm), era cada vez mayor conforme se ganaba altitud en el avance del trazado. La Hipoxia (mal de altura) hizo su aparición al alcanzar determinadas altitudes. Concretamente el FCA de Perú alcanza la cota máxima al llegar a los 4781 msnm, en el Túnel Galera. El ramal minero de Ticlio a Morococha, alcanza los 4835 msnm en el lugar conocido como La Cima. Este ferrocarril, superaría en altitud a un tercero, el ferrocarril minero de Antofagasta (Chile), que en Collahuasi alcanzaba los 4818 msnm. Altitudes que fueron récord de altura durante algo más de un siglo. Siendo batido este récord de altitud recientemente por el “Quinghai-Tíbel” de China, con sus 5072 msnm.

“La superación de cota en Los Andes, hasta conseguir atravesarlos y llegar al lado oriental de la cordillera y llevar las vías hasta ciudades del lado Este, constituyó uno de los logros y proezas mas importantes del hombre, para vencer las dificultades naturales que se le presentaban, en la búsqueda del desarrollo y progreso”.

Y volviendo a Sudamérica y a la fecha en que se iniciaron las obras de aquellos ferrocarriles, nos paramos a pensar en las dificultades que hubieron de vencer aquellos intrépidos, que con los medios que podemos imaginar, fueron capaces de cruzar Los Andes de un lado a otro. Llevando el camino de hierro al otro lado la muralla natural, que se extiende de Norte a sur del continente. Nunca llegaremos a valorar en su justa medida, la labor y entrega de los pioneros del ferrocarril en Sudamérica.

Estado de total abandono en que se encuentran
actualmente algunos tramos del ffcc TRASANDINO

Tanto la financiación, como la responsabilidad de quien debiera llevar a cabo la obra, cada país lo pudo resolver en su momento. La realidad quedó plasmada y aún hoy, con algunos de ellos en funcionamiento y otros en semi-abandono, o totalmente abandonados, podemos verla huella del pasado ferroviario de muchos países de América del Sur. Hay un extenso plan ferroviario para el estudio y en estudio. Con una importancia logística de primera magnitud, en la que dificultades y malos entendidos políticos se pudieron superar, la realidad es que ganó el empeño de quienes apostaron por el Ferrocarril. Y ahora…cuando nos encontramos en los inicios del siglo XXI, parece que resurge de nuevo el Ferrocarril. Ya se estudia más de un proyecto de rehabilitación y puesta en marcha de alguno de los que fueron abandonados. Además de nuevos proyectos y vías con ambiciosos planes para modernizar y potenciar el continente sudamericano. Ya hay en proyecto y en ejecución, obras que se pueden considerar faraónicas.

Completaré en la medida de lo posible este trabajo, dándole continuidad con apuntes y datos que seguiré recabando allá donde pueda encontrarlos. Porque la verdad es que falta mucho por descubrir y contar sobre como estos países, que podemos considerar nuevos, tras sus respectivas independencias. Para ello dedicaré apartados a líneas férreas de Colombia, Ecuador, Perú y Chile, de un lado. Y Brasil, Bolivia y Argentina de otro.

JOCAMA, abril 2015

Fotos extraídas de internet.
NOTA ADICIONAL: Por error coloqué fotografía equivocada. La cuarta foto de este artículo, no se corresponde con lo indicado al píe de la misma. Se trata del perfil del TRASANDINO Quito-Guayaquil. Y no del TRASANDINO Los Andes-Mendoza. 

05 octubre 2015 con esta fecha incluyo en este artículo, el perfil correspondiente al Ferrocarril Trasandino LOS ANDES-MENDOZA 

Perfil del FFCC. Trasandino LOS ANDES-MENDOZA

JOCAMA octubre 2015

HORARIO EUROPEO DE VERANO

Esta madrugada cambiamos la hora, a las dos adelantaremos los relojes a las tres. Una hora menos de sueño.