De nuevo por aquí. Se activa nuevamente el Blog.

El 30 de diciembre del pasado año 2019, fué la última vez que publiqué un artículo en el blog. Bueno no se si se le puede llamar articulo, por la brevedad del mismo, mas bien fué una justificación. El caso es que en un año en que solo salieron a la luz siete artículos, es un balance bastante pobre. Para no salir, no salió ni siquiera la Felicitación del nuevo año 2020, que quedó programada en fecha y hora, pero olvidé pulsar la última tecla, la que da vía libre a la publicación.

Los viajeros

Citando

Y este año iba por el mismo camino. Con la particularidad de que hasta ahora no he publicado nada en este blog. Y motivos y temas ha habido para publicar. Pero vayamos por orden. El 14 de Enero (y todavía sin sospechar, lo que mes y medio después nos sorprendería a TODOS), yo iba a cumplir un deseo, tras una espera de 43 años. Allá entre los meses de mayo y agosto de 1977, un importante trabajo topográfico, me llevó a pasar ese tiempo recorriendo la provincia de Huelva. Realizando un Apoyo Topográfico de todos los pueblos de la provincia. En aquel año, década de los setenta del siglo pasado, todo era algo distinto de como es ahora.

En la Mezquita de Almonaster

Los pueblos y las comunicaciones. Todo ha cambiado, por fortuna para el que tuvo que recorrer todas las carreteras de la provincia, éstas ha sufrido un cambio muy notable. Y tanto. Los pueblos también, aunque con alguna diferencia. Hay pueblos que han mejorado y otros que no tanto. Lo que si continuaba igual era el paisaje y distintos enclaves de la provincia. Si bien en muchos aspectos también han sufrido un benefactor cambio.

En mi particular libreta de campo, anoté distintos puntos y lugares a los que algún día tenia que volver. Por su entorno, por su belleza, por su historia. Y otros motivos más, que durante el trabajo no pude realizar. De todos los puntos anotados, ahora que tenía tiempo, me propuse ir visitándolos paulatinamente. Mi curiosidad primordial estaba en visitar en EL

Interior Mezquita

CASTAÑO DEL ROBLEDO, una iglesia de enormes proporciones, cuya construcción estaba sin terminar. Tenía en principio traza de Catedral. Se iniciaron las obras en 1788 y quedaron definitivamente paradas en 1794. Cuando la vi por primera vez en 1977, estaba tal como la dejaron en 1794. Era conocida con el nombre de la "Iglesia inacabada". Cuando la vi en enero de este año, estaba terminada. No hay culto en ella y es un inmueble de enormes proporciones, que se emplea actualmente para actos de tipo cultural, exposiciones, muestras diversas, etc. En este viaje me acompañaba mi amigo José Luis, quien es un amante de todo aquello que sea historia y cultura. Iniciábamos con ello lo que podríamos llamar "Jubilación Cultural", aunque solo sea por darle un nombre. Ese día visitamos también ALMONASTER LA REAL, tristemente conocida en estos últimos días por un pavoroso incendio forestal. En Almonaster pudimos visitar su magnífica y bien conservada Mezquita junto a su bonita Plaza de Toros. Que juntas forman un conjunto de extraordinaria belleza, desde el que se domina el pueblo, mirador extraordinario para un bonito paisaje de Pueblo y Sierra. Otra visita de ese día y en la que tenía puesto mucho interés era en SANTA ANA LA REAL. Aquí tenia un motivo especial para visitarlo y ver desde el suelo el reloj de la Iglesia. Adosado a la Torre y cubierto por tejas a tres aguas, con una superficie que no creo superior a tres metros cuadrados. En esa difícil superficie,  pudimos instalar dos trípodes para un Taquímetro y un Distanciómetro. Y con mucho cuidado y peligro en algo más de tres horas, mi compañero Andrés y yo pudimos completar el Apoyo del pueblo. Ese día en que de nuevo lo veía, ahora desde abajo, sentí el miedo que el día del trabajo, por fortuna no sentí. Huelga decir que ahora no lo repetiría por nada del mundo.  

Entrando en el Castillo de Alcalá

Aquel fué un día muy fructífero, porque yo cumplia mi deseo y José Luis visitaba aquella zona por primera vez. Dando rienda suelta a una de sus mas conocidas aficiones, la fotografía. Quedamos ambos encantado con la visita, que aunque con frío resultó muy cómoda. Y surgió el proyecto de continuar con las visitas. A los dos no fascina las ruinas antiguas, castillos, paisajes y todo aquello que encierre historia del pasado. Hay quien ya nos ha bautizado con el nombre de Castillólogos.

La siguiente visita estaba muy cerca de casa a 6.345 metros en linea recta. La Ruinas de Itálica en SANTIPONCE. Visita en la que nos acompañaba nuestro amigo Paco Alemán y también resultó una visita cómoda y muy fotografiada. Jose Luis y yo nos llevamos cada uno a casa a un Emperador Romano.  Desde entonces tiene en su casa a Adriano. Y yo en la mía a Trajano. 

Torre y Reloj de Santa Ana la Real

La siguiente visita fue al Castillo de Luna. Castillo que se encuentra en MAIRENA DEL ALCOR y es junto a los restos del antiguo Castillo, un verdadero museo cargado de historia que su propietario Jorge Bonzor, supo conservar para donarlo al pueblo de Mairena.

Una semana después visitamos el Castillo de ALCALÁ DE GUADAIRA. En este viaje nos volvió a acompañar Paco Alemán. Fue una mañanas muy aprovechada, no solo por lo que vimos que fue mucho. Además, ampliamos la visita viendo un museo en el que se guarda toda la esencia de este pueblo, el proceso y fabricación del Pan. No en balde, se conocía y todavía se conserva con el nombre de Alcalá de los Panaderos. Además cuenta con una oficina de Turismo, con un personal encantador y nos obsequiaron con algunos recuerdos del pueblo. Y para terminar, por nuestra cuenta terminamos comprando las exquisitas Tortas de Alcalá. Algo que nos agradecieron a la vuelta en casa.

Sin saber a ciencia cierta lo que nos esperaba dos semanas después, el 12 de marzo emprendemos viaje a la Comunidad de Extremadura. Nuestro objetivo conocer algo de lo que nos habían hablado muy bien y se encontraba en FUENTE DEL ARCO en la provincia de BADAJOZ. Y allí que fuimos. Con visita guiada, previamente concertada nos presentamos en la Ermita de la Virgen del Ara. Esta antigua Ermita o Templo, se encuentra en medio del campo y en la Ruta del Rey Jayón. A 4.425 metros en linea recta de FUENTE DEL ARCO y a algunos kilómetros por carretera. Hablar de esta visita nos llevaría mucho tiempo. Solo decir que mereció la pena y que es más de lo que esperas ver. Dicen que es una joya en mitad del campo y es verdad. Recomendamos su visita. También visitamos el Castillo de REINA con mas de 800 metros de altitud. Y unas ruinas muy bien conservadas y con unas vistas magníficas de la Comarca. Y bajando del Castillo, pudimos ver el Teatro Regina, teatro y ruinas romanas en las proximidades de CASAS DE REINA Lo que no podíamos imaginar era lo que vendría dos días después. El 14 de marzo se declara Estado Alarma y confinamiento. Sin entrar en detalles -bastante se ha hablado, se habla y se hablará del tema COVID19- todo de alguna manera se paraliza.

En la Ermita del la Virgen del Ara

En el Castillo de las Aguzaderas EL CORONIL
Debidamente protegidos

El 15 de junio hay vía libre. Con las debidas precauciones nos ponemos en macha y sin esperar al jueves nos vamos para EL CORONIL. Allí a pocos kilómetros del pueblo se encuentra el Castillo de las Aguzaderas. Lo vimos por fuera y lo fotografiamos, como hacíamos en todas las visitas. No pudimos entrar, pese a que lo intentamos. pero el dichoso "coronavirus" nos ha cerrado muchas puertas. Y las del Castillo no iban a ser menos. Y esta fue la última salida que hemos hecho. Llegó la libertad controlada de movimientos y nos permitían ir a la playa y movernos con precaución. Así que cada cual programó sus días con la familia. Y mientras a pensar en otras salidas que ya están programadas.

Confiemos en que todo vaya por el buen camino y con la colaboración de TODOS, consigamos ir dejando atrás los impedimentos actuales. Y si lo conseguimos, volveremos a lo habitual. 

                               Jocama, septiembre  2020            

OTRAS FOTOGRAFÍAS

Fotos: José Luis Pérez y Ppcall.-

                                                                      

Para terminar el año.

Sí, un pequeño artículo para terminar el año. Un año en el que el blog no ha tenido toda la actividad que hubiera querido. Motivo, pues no encuentro un motivo que justifique la ausencia de trabajo. Material hay bastante. A veces ocurre que se quiere presentar algo con fundamento y seriedad, Y se deja pasar el tiempo en formas de presentarlo, sin concretar una.
Pendiente quedan todavía algunas cosas sobre el CENTRAL ANDINO de Perú. De Panamá, se terminó un trabajo, quedando algunos detalles pendientes. En Ecuador pasó algo parecido, solo que el trabajo aunque casi completo, no se terminó de publicar. El TRASANDINO MENDOZA - LOS ANDES, con abundante material. Gran parte del mismo por ordenar o esperando confirmación actual desde Chile. Igualmente ocurre con el ARICA - LA PAZ. Y ya, para culminar con el continente Sudamericano la incertidumbre del TRANS-OCEÁNICO del Atlántico al Pacífico. Arrancando desde Brasil al Pacífico. Del que no se sabe todavía cual será el verdadero trazado, a pesar de las prisas con que China se hizo cargo de ello.
Y para culminar lo que podríamos tratar, como un pequeño esbozo de lo que se pretende hacer en este blog, nos queda España. Aquí la diversidad es mayor. Datos e información no faltan. Tal vez, por eso entrañe alguna dificultad, ya que no se unifican opiniones entre las muchas de las que podemos disponer. Los criterios en algunos blog, discrepan respecto a un mismo trazado férreo. Y como la pretensión es que se aproxime todo lo posible a la realidad y a la historia, nos cuesta cierto trabajo encontrar el camino, donde poder reflejar fielmente lo que con el trabajo en curso queremos mostrar.
No obstante, recurriremos a lo que en otras ocasiones hemos expresado aquí mismo, cuando hemos justificado una ausencia de trabajo prolongada. Procuraremos que el nuevo año sea mas productivo y salgan a la luz aquellos artículos que un día se comenzaron, pero que no han visto todavía el final. 

LA IMPORTANCIA DE LA CARTOGRAFÍA

La Cartografía, desde sus comienzos hasta nuestros días, ha desarrollado una actividad vital en el progreso del Mundo y los Países. Y no está suficientemente incrustada en la vida cotidiana, para reconocer en ella, el verdadero valor que desde un principio entraña.

DÉCIMO ANIVERSARIO DEL BLOG

INICIO DEL BLOG

Con fecha 2 de Noviembre de 2009, inicio este blog personal.

El blog contendrá artículos y comentarios variados, aunque prevalecerá en cierto modo todo cuanto pueda estar relacionado con la Meteorología y Medio Ambiente. Así mismo, también insertaré artículos e información relacionadas con los ferrocarriles en general; trataré de recabar información de ferrocarriles de todo el mundo.

Insertaré artículos e información, tanto actualizada, como histórica de la ciudad de Sevilla (ESPAÑA). Lugar natural del autor. Así como todo cuanto de interés general y cultural estime conveniente. Cuando la información proceda de otra fuente ajena al autor, indicaré el origen, procedencia o medio de publicación.

En el blog, podrá expresar la opinión-comentario todo aquel que tras interesarse en un artículo, considere oportuno hacerlo. Bien para corroborar el artículo, o para notificar, ampliar o corregir, aquel en el que observe y crea debe agregar una omisión o similar. Comentario que como titular del blog tendré en cuenta y después de valorarlo, lo haré firme en el artículo que corresponda.

Agradezco la atención que puedan prestar al blog, así como sus comentarios y consejos.

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Con este artículo que antecede, iniciaba hace hoy diez años, este blog. Lo iniciaba con la ilusión con que se inician las cosas en las que estás interesado.

Lo inicié con dos prioridades especiales, la Meteorología y el Ferrocarril. Y con ellas continuo, si bien, han prevalecido los artículos ferroviarios, sobre los meteorológicos. Pero para el Ferrocarril tengo otro mas exclusivo de éste tema. Y éste, que nació hace ya diez años, lo hago más personal. Sin olvidar al Ferrocarril. Incluyendo otros temas interesantes, aunque no sean exclusivos. Y con ello creo hacerlo más ameno.

A pesar del olvido en que ha caído en los último meses. Que no es un olvido propiamente dicho. Porque no he dejado de almacenar información, que me han venido facilitando y otra que he buscado yo personalmente. Y claro está, hay que poner un poco de orden en tantos datos almacenados. Y con ello reiniciar de nuevo los trabajos atrasados. De todas formas el blog seguirá tanto en un sentido como en otro.

Hoy tenía que escribir algo para significar los Diez años de Blog. No voy a hacer ninguna promesa, ni voy a decir que me volcaré a partir de hoy con el blog. Simplemente , me preocuparé de no distanciar tanto un artículo de otro. Y en el mismo, tendrán cabido todos aquellos temas que pueda considerar interesantes desde mi punto de vista.
Y en ello estoy. A por otros diez años.

FORTALEZAS ESPAÑOLAS POR EL MUNDO

FORTÍN DE SAN JUAN DE LA CRUZ, conocido también por El Cañuelo, se construyó en la zona occidental a la entrada de la Bahía de San Juan de Puerto Rico. Originariamente el fuerte se construyó de madera en 1500.  Y resultó destruido por el fuego en un ataque. Los españoles construyeron entonces una fortaleza de piedra en los años 1630 a 1660.La fortaleza que era cuadrada, se construyó con muros de piedra. Fue bombardeada por los estadounidenses en 1898, pese a ello el fuerte permaneció firme en su estructura.
El Cañuelo, era la fortaleza mas pequeña de la defensa portuaria. Sin embargo entre el fuego de cañón de la fortaleza y del Castillo de San Felipe del Morro, se establecía un fuego cruzado que garantizaba y protegía la entrada a la bahía de San Juan. Igualmente protegía la desembocadura del Río Bayamón en el otro lado. En mayo de 1898 y en la Guerra Hispanoamericana,

Vista del Fortín en la actualidad

El Cañuelo sufrió un intenso bombardeo por parte de la Marina de los Estados Unidos. Según consta en archivos españoles, en aquel momento el fortín estaba desprotegido y no apto para entrar en confrontación armada. La Fortaleza hoy forma parte del Patrimonio  mundial de la UNESCO. En la actualidad no se puede visitar, pero si admirarlo desde el exterior, habiéndose creado un lugar de ocio y visita.

EL FERROCARRIL TRASANDINO. Los Andes - Mendoza ( I ) reproducción. Articulo publicado en el blog el 10/junio/2014

Trazado férreo del Fc. Trasandino de Mendoza a la Costa Chilena (Foto extraída de Internet)

Inicio hoy un estudio sobre un ferrocarril que en la actualidad no esta activo, pero que fue de esos ferrocarriles que deben reseñarse como muy importante, entre todos los que en este mundo se han construido. Y es que el Ferrocarril Trasandino, que se proyectó y construyó entre Los Andes (CHILE) y Mendoza (ARGENTINA), fue uno de esos ferrocarriles que podemos considerar un reto de la humanidad. Mis indagaciones sobre el mismo, pretenden ir en torno a su construcción y las vicisitudes que rodearon su obra. Obviando entrar en detalles excesivamente técnicos, políticos y económicos. Si bien, en determinado momento se hará referencia a alguno de ellos, por ser aclaratorios o necesarios. Confío en hacer un estudio lo mas fiel posible, para ello me ayudaré de la información recibida, publicaciones y otras informaciones obtenidas en Internet. Y principalmente de los apuntes que pueda extraer de “EL FERROCARRIL TRASANDINO “ de Pablo Lacoste.

El continente americano suponía para la navegación marítima una barrera infranqueable. Y desde el continente europeo, para ir al Pacífico había que bordear dicho continente y atravesar el estrecho de Magallanes. Esto no solo suponía emplear mucho tiempo en el viaje, sino que además, suponía un gran peligro para aquellas naves cruzar el Estrecho de Magallanes. Desde el siglo XV al XIX, primero fueron los viajes aventureros y conquistadores. Y mas tarde los viajes comerciales, cuando no, con fines bélicos. Pero sea como fueren, eran viajes extremadamente largos y no exentos de riesgos. Cuando la navegación marítima, con el avance del tiempo y entrando ya el siglo XVII se hace mas comercial, comienza para las naciones europeas con colonias en América y aquellas que tenían una gran flota con la que poder comercializar en las Américas, una preocupación importante. Y era la de acortar distancias para llegar a las costas del Pacífico y comercializar con aquellos países asentado al otro lado del continente americano.

Locomotora eléctrica del Trasandino (Foto extraída de internet)

La búsqueda de un sistema de transporte rápido, de bajo costo y seguro entre los océanos Atlántico y Pacífico, se presenta como un desafío tecnológico, financiero y político, acentuándose pasada la mitad del siglo XIX. Para Europa, era primordial evitar el viajar por el cono sur, evitando con ello la peligrosidad del Estrecho de Magallanes y el empleo de un tiempo que comercialmente no les era muy rentable. Para ello había que buscar un paso por Centro-América que permitiera el paso de barcos de un océano a otro. La necesidad, cada vez más apremiante, obligó a poner en marcha proyectos para disponer de un transporte transversal, que uniera la costa Atlántica y la del Pacífico.

Ya en la mitad del siglo XIX, se podía pensar en proyectos tecnológicos, eficaces y rentables, al mismo tiempo que rápidos en su realización. Para ello se efectuaron  expediciones y estudios, en un principio para la navegación marítima. Para ello había que encontrar el lugar ideal en Centro-América por donde poder construir un canal. Después de muchas expediciones y estudios, se encontró el punto ideal por donde se podía construir un canal de navegación que uniera el Atlántico con el Pacífico. Y éste fue en Panamá. Previamente y durante mucho tiempo se pensó que el lugar ideal era el istmo de Tehuantepec, en la parte mas estrecha de México. Este proyecto fue descartado posteriormente y en su lugar se construyó un ferrocarril (1894), que resulto ser un éxito en su explotación, con un elevado número de trenes que unían las dos costas. El descubrimiento de la máquina de vapor, había llegado ya por aquel entonces a desarrollar con plena satisfacción la explotación técnica de la locomotora para el transporte de vagones. El ferrocarril, -el tren- era ya una auténtica realidad que algunos países ya explotaban comercialmente, tanto para pasajeros y mercancías. Sobre todo en Inglaterra y EEUU. La navegación marítima encontró su paso en el Canal de Panamá (1914), obra de ingeniería sin precedentes, que supuso un importante éxito en la economía mundial. Y hoy sigue teniendo una importancia vital en el transporte de barcos, con un movimiento diario de considerable importancia. Actualmente se encuentra en obras de ampliación, no exentas de alguna que otra polémica, de índole económica, en la que por supuesto no vamos a entrar.

Estación de los Andes (CHILE)
Foto extraída de http://melisa-detodounpoco.blogspot.com.es/

El ferrocarril construido en Tehuantepec, fue el primero que unía un lado y otro de América. Con ello se sentaba un precedente que hoy se mantiene, si bien no existe en la actualidad otro ferrocarril que igualmente una las dos costas de América del Sur. Unir las dos orillas del continente americano mediante el ferrocarril, se convirtió en un objetivo que EEUU resolvió con prontitud. Igualmente Canadá tenía cubierto este servicio de costa a costa, así como algún país de Centro-América.  Donde la unión transversal mediante este medio de transporte, no solo no estaba definida, sino que además entrañaba gran dificultad, por su extrema longitud en la parte norte, es en  Sudamérica. Y además de norte a sur del mismo, y próximo a la costa del Pacífico, se extiende la cordillera montañosa más extensa del mundo. Con cotas sobre el nivel del mar que superan los 5.000 metros.

Era una barrera natural que difícilmente podría perforarse, pero no fue óbice para que no se intentara. En el último tercio del siglo XIX (1872), se proyectaba y se ponía en marcha un ferrocarril que cruzaría la Cordillera de los Andes de lado a lado. Con ello se uniría la costa del Atlántico con la del Pacífico.

Este trazado ferroviario uniría la ciudad de Mendoza (Argentina), con la ciudad de Los Andes (Chile). Ciudades a las que ya llegaba otro trazado ferroviario desde la costa de sus respectivos países. Con lo cual el ferrocarril transversal o bioceánico sería una realidad. El Trasandino estaba en marcha.

Desde 1872 en que se daban los primeros pasos y proyectaba la ejecución de esta magna obra, hasta 1910, año en que se terminó de construir este ferrocarril con 240 kilómetros de vía férrea que unía la ciudad de Los Andes en Chile, con la de Mendoza en Argentina. Superando una cota máxima de 3.200 metros de altitud.     

El interés continental que presentaba el Trasandino, debía ahuyentar los múltiples problemas que de índole económico-política, rodeaban el proyecto. Ya que fueron varios los países que se proponían proyectos similares, lo que podría poner en peligro el proyecto del Trasandino Argentino-Chileno. Así Ecuador se planteo el transporte rápido entre Quito y Guayaquil; Perú se planteo un proyecto similar con el ferrocarril entre Lima y Cusco. En este caso el proyecto no solo era mas ambicioso, sino que entrañaba alta dificultad al tener que superar casi 5.000 metros sobre el nivel del mar. Y desde 1870 Henry Meiggs condujo el proyecto, hasta su fallecimiento en 1877. Si bien el proyecto y obras siguieron adelante y en 1897 el tren llegaba a Huancayo. Superando grandes dificultades en su construcción, donde la sinuosidad y topografía del terreno, obligó a trazar innumerables curvas, varios tramos en zig-zag y numerosos túneles, destacando el Túnel Galera con 4.750 metros de altitud sobre el nivel del mar. Esto lo convirtió hasta 2006 en el ferrocarril más alto del mundo.

Tramo de vía con cremallera.(Foto Internet)

Entre los ferrocarriles proyectados en Ecuador y Perú y el Trasandino, podemos considerar algunas especificaciones que los diferencian. Entre ellas podemos destacar que la altitud del Trasandino sería de unos 3.200 metros , menos altura que el Ecuador con 3.600 metros y bastante menos que el de Perú con sus 4.750 metros. No obstante el Trasandino tuvo que afrontar un problema que no se presentaban en Ecuador y Perú. Estos discurrían en su totalidad por el propio país. El Trasandino debería cruzar una frontera entre países, Chile y Argentina. Lo que no solo presentaba el habitual inconveniente que siempre existe en la construcción de un ferrocarril, sino que añadía otro menos gravoso, pero sumamente importante, su impacto cultural por su mentalidades y costumbres. Todo venía dado por las diferencias que siempre mantuvieron ambos países. Tal vez los miedos de un lado y otro, según podemos ver ahora, fueran motivados por un aislamiento natural que la inmensa cordillera que separaba ambos países, provocaba a cada lado de sus laderas. Estableciendo una diferencia entre unos y otros, que tal vez no respondiera a la auténtica realidad. Todo esto se venció gracias a la habilidad y buena disposición de determinados políticos, que lejos de incrementar las posibilidades de distanciamiento entre la población generada por los miedos, influyeron para que éstas disminuyesen y la realidad del proyecto redundara en beneficio de los habitantes de ambos lados de la cadena montañosa. Y si en aquel tiempo estos temores se superaron, o al menos se aparcaron. Con los años y los cambios políticos, volvieron las incertidumbres por los distintos movimientos motivados por los militares en distintos golpes de Estado registrados en ambos países, entre los años 1955 y 1966. Pero no quiero entrar en detalles que me aparten del verdadero motivo que me lleva a estudiar este ferrocarril, que no es otro que la historia de su construcción, desde un punto de vista técnico y humano, que es lo que quiero reflejar estudiando las dificultades técnicas y humanas que para hacerlo realidad hubiera que vencer. Dejando un tanto al lado el aspecto político, que sin duda tuvo gran importancia, faltaría más.

Y aunque me ratifico en mi intención de no entrar en el aspecto político, que pudiera rodear todo lo concerniente a la construcción del Trasandino, no puedo obviar que en determinados momentos la política y sus protagonistas, tuvieron una importancia vital para el funcionamiento del ferrocarril. Tanto en su construcción, como en su mantenimiento mientras estuvo en actividad. Influyendo tanto positiva como negativamente, según los casos.
Y con esta introducción, comienzo este trabajo sobre el Trasandino Argentino-Chileno, en el que seguiré trabajando y publicando.

Jocama, junio 2014.- 2ª publicación

Un Ferrocarril en el Sur de Argentina

Buscando en Internet información para los distintos trabajos que me ocupan, sobre la historia del ferrocarril en general y de algunos en particular, me encuentro con anécdotas, hechos curiosos, historias, y un sin fin de cosas dignas de ser cuando menos leídas, o en todo caso tenidas en cuenta a la hora de hacer historia o hablar sobre ellas.

Presos trasladados en tren a su lugar de trabajo (Usuhaia Argentina)
Foto archivo Internet

De todos es sabido que las situaciones políticas de distintos países,traían consigo que aquellos ciudadanos que fueran contrarios al régimen o gobierno en el poder, sufrieran distintos castigos o penas. Al igual que aquellos otros que por otras causas no políticas fueran condenados. Esto es algo que ha venido ocurriendo a lo largo de la historia en todo el mundo y en todas las épocas. De ahí que la población reclusa siempre se utilizara para emprender trabajos duros y penosos, que en muchos casos eran para un bien común, y se aprovechaba una mano de obra barata y segura. Pero seguir hablando de esto es meternos en un terreno no agradable y que por otra parte no viene al caso.  Sirva ésta introducción para referir la construcción de un ferrocarril por parte de unos obreros que sufrían esta situación. En 1895 y siguiendo el  ejemplo de Francia y Reino Unido el Presidente Roca ordenó que se estableciera en el sur de Argentina  una colonia de presos. El lugar elegido fue Usuhaia. Presos a los que una vez cumplida su condena se les daba el beneficio de un salario y una vivienda con objeto de que allí establecieran su residencia y con ello poblar la colonia con vistas a una futura ciudad. Para ello se construyó una cárcel y fueron los propios presos quienes la construyeron. Se instalaron raíles del tipo Decauville para facilitar el traslado de las rocas y leña de los bosques. Anteriormente a la instalación de estos raíles se usó un sistema de xilorráil (raíles de madera) sobre los que se deslizaban vagonetas tiradas por animales.

Vía férrea construida por los presos en Tierra de Fuego (Argentina)
Foto archivo Interrnet

En 1908 el ferrocarril efectuó un rápido avance en longitud y utilidad. Actualizándose y modernizándose en cuanto a sus máquinas y vagones. La red ferroviaria se extendió por el Cerro Susana adentrándose en el Valle del Río Pipo llegando hasta el Cañón del Toro, dentro del actual Parque Nacional. Empresas particulares construyeron las industrias propias para la explotación de la madera, como aserraderos y otros medios para acondicionar la materia prima para la construcción de casas.

La vía principal iba junto al mar desde la cárcel, al Este de la ciudad. Y otra gran parte de la red discurría hacia el Oeste. La climatología era extremadamente rigurosa en invierno, con fríos intensos, sin embargo los veranos en Tierra de Fuego eran cálidos pero soportables.

La cárcel se clausuró en 1947. Aunque el ferrocarril siguió explotándose hasta 1952 en que un terremoto destruyó una extensión considerable del trazado ferroviario en Cañadón, si bien por esta fecha ya el ferrocarril funcionaba con bastante deficiencia, estando muy deteriorado y encontrándose en situación de cierto abandono.

Este es uno de los múltiples casos existentes a lo largo y ancho del mundo, en que la población reclusa construye una vía férrea, proyectada por el Gobierno de turno y que es posteriormente explotada para beneficio del país en cuestión.

  

Jocama.- Información extraída de Internet (16-11-2013).-

Articulo publicado en este mismo blog el 16/11/12013.-

EL PRIMERO DEL AÑO

Hacer balance de un año, el día 7º del siguiente año, no es que sea demasiado tarde, pero tampoco se puede considerar sea pronto. Sea como sea, es cuando lo hago. Y aquí estoy manos a la obra. Bueno, no he dicho que el balance al que me refiero, es al balance de lo trabajado en mi blog. O mejor en mis blogs. Por eso va a ser rápido, muy rápido. Porque es muy poco de lo que tengo que hablar. Tan solo los meses de febrero, junio, octubre y diciembre, publiqué en el blog el pasado a año. Y no puedo decir que sean publicaciones, ya que de un total de ocho exposiciones, tan solo cuatro eran publicaciones personales. Las otras cuatro se reparten entre dos vídeos reportajes (eso sí, muy interesantes)  y las dos de diciembre, que eran sendos deseos de Feliz Navidad y Feliz Año nuevo a los visitantes del blog.

Óleo de Tren, Origen Chile 

El primero fue pateado en enero y publicado con el título de "Un paseo por ADUFE BAJO" en febrero. A raíz de un artículo del amigo, colega y buen articulista Antonio Manuel, publicado en su blog el 31/12/17. Aquello me tocaba tan cerca que decidí ir al terreno y visitarlo por mi cuenta. Y como para mí tenía doble interés, por un lado el articulo en sí mismo. Y por otra comprobar el trazado de un antiguo ferrocarril que recordaba vagamente de mi niñez por aquellos lares. Con mi amigo José Luis de la mano, gran conocedor de la historia de Sevilla y ferviente investigador de sus cosas, tomamos una fría mañana camino de la orilla derecha del Guadira y allí visitamos y exploramos, dentro de lo posible Adufe Bajo. Y este fue el primero de los cuatro del año pasado. Artículo que prometía una continuación y que posiblemente la tenga.
En junio apareció otro, y no era el primero, que trataba sobre el tren de los panaderos. Artículo que
 recuerdo, lo escribí como aclaración a una conversación que durante la feria, mantuve con alguien que desconocía ciertos pormenores del citado tren. También en junio inicié otra faceta. En esta ocasión y motivado profesionalmente, lo dediqué a la Cartografía. Con ello, abría lo que quiero convertir en un ciclo dedicado a la Cartografía, desde sus inicios a nuestros días. Sin duda un bonito y atractivo trabajo, que requiere tiempo y exactitud. Dado que el tema en sí, arrancando allá por los siglos XVI y siguientes. Hasta que ya por por finales del XIX y principios del XX, tomaba solidez en su confección. Había sufrido muchas rectificaciones y correcciones. La impresión hasta entonces estuvo latente y fueron muchos los cartógrafos y países que mantuvieron serias disputas a la hora de señalizar posiciones y determinadas costas, islas y otros accidentes geográficos. Y por ello a la hora de hablar de la Cartografía se ha de hacer con escrupulosa rectitud y veracidad. Volveremos a ello.
Y en octubre el articulo se situaba sobre el ferrocarril de Huelva - Zafra. Trataba sobre un antiguo articulo encontrado en un periódico de Huelva y que hablaba del Apeadero Encarnación próximo a Calañas, que yo desconocía hasta entonces. Dicho apeadero logré localizarlo, pues solo se conservan algunos restos y pude situarlo en el plano. Queda pendiente de visita.

Y estos fueron los únicos cuatro artículos que publiqué el pasado año.
Este año....bueno, se empieza siempre con muchas ganas y buenos propósitos. Lo cierto es que sí quiero hacer más. Sin dejar todo lo relativo al tren y su entorno. También habrá hueco para algunas cosas de interés. Hay temas de primera actualidad, descartando en todo momento el tema político, en el que ni quiero, ni deseo entrar. El tema climático si es uno que merece un tratamiento mas adecuado y preciso. En fin, como dijo aquel....todo se andará.

JOCAMA 7 enero 2019
Fotos tomadas de INTERNET

Con mis mejores deseos de un FELIZ AÑO a cuantos visitáis el Blog

Con mis mejores deseos de FELICIDAD a cuantos visitáis el blog.

Vídeo publicado en Amigos del Tren (CHILE)

Línea HUELVA - ZAFRA. Apeadero Encarnación

Línea HUELVA-ZAFRA

Ayer, poniendo un poco de orden en la mucha información amontonada, que tengo sobre los ferrocarriles mineros de la provincia de Huelva, encontré una información de prensa. En ella se hablaba la Estación de la Encarnación, en la Línea Huelva-Zafra. La noticia hacía referencia a la inauguración del Apeadero que Miguel Borrero Morón, propietario de una finca en el T.M. de Calañas, construyó en la linde de su finca. Al que dió el nombre de Encarnación, en recuerdo de su esposa fallecida. La noticia me llamó la atención y quise localizar el lugar exacto donde se encontraba este apeadero. Por fortuna hoy tenemos a nuestro alcance, no solo información. También tenemos medios y herramientas en Internet con los que podemos situarnos en lugares diversos. Y también localizarlos. Con el manejo de Google Earth, alguna cartografía de la zona, la experiencia de estudios en la localización del terreno, que mi profesión me ha dado a lo largo de casi cincuenta años de dedicación. Y una ayuda también muy importante, que no podemos olvidar y que es de suma importancia para la localización de puntos geográficos, el Visor IBERPIX 4, me puse manos a la obra. Obra que por otra parte, tampoco presentaba mucha dificultad.
Según información leída, el apeadero se encuentra en la actualidad totalmente derruido. Apenas se pueden ver restos de material alguno. Gracias a que en la cartografía del MN escala 1:50000, se refleja dicho apeadero ha resultado algo mas fácil localizar su situación en el terreno mediante Google Earth. Su situación en el terreno es la siguiente: 

                                Latitud Norte 37º 32´ 35"

                                Longitud Oeste 6º 55´ 55" 

                                Huso 29 Coordenadas UTM  x= 682.680,03

                                                                                y= 4.157.130,28 

                                Altitud: 173.86 m.

Estación de CALAÑAS en la línea HUELVA-ZAFRA

Estos son los datos geográficos donde se encontraba el citado Apeadero, del que como se ha dicho antes, solo quedan algunos vestigios de su asentamiento. Vestigios que difícilmente se pueden ver en pantalla. Y una vez localizado el lugar donde este Apeadero tuvo su actividad en la Línea Huelva-Zafra, solo nos resta verlo en el terreno y si fuera posible tomar alguna fotografía del paso de algún tren por el lugar en la actualidad. Así que ya hay otra visita anotada en agenda. Que no será la única que se haga en esta Línea Férrea, ya que de ella se derivan varios ferrocarriles mineros hoy desaparecidos. y de los que se conservan restos de apeaderos y estaciones y alguna que otra obra de fábrica. Todo ello interesante.
JOCAMA, OCTUBRE 2018

(Fotos obtenidas de INTERNET)

Un viaje en tren por Irán | DW Documental

Si estamos atento a relato del vídeo, podremos conocer muchas cosas de ese País que nos son desconocidas. FELIZ VIAJE.

EL TREN DE LOS PANADEROS. TRENES DE SEVILLA

El tren tuvo vigencia en Sevilla, como en gran parte de España y del mundo en el último tercio del siglo XIX. Y hubo varios trazados ferroviarios que partían o llegaban a la ciudad, según queramos verlo.

Entre los mas conocidos y recordados está el tren conocido con el nombre de Tren de los Panaderos. De todos es conocida la sana costumbre que ha habido en Sevilla, de dar a casi todo un segundo nombre. Nombre que otorga el pueblo llano. Y siempre dado con acierto y sentido común. El tren de los Panaderos tenía un nombre mas que apropiado. Y es que en él desde su instauración y funcionamiento, tuvo un cometido muy importante y necesario. Trasladaba diariamente desde Alcalá de Guadaira, (también llamada por el pueblo llano, Alcalá de los Panaderos) el pan a la capital para su distribución y venta. En el convoy se cargaban en vagones abiertos, burros y mulos con sus angarillas cargadas de pan. Este ferrocarril construido en 1873, entró en servicio en 1879. Tenía 42 kilómetros de trazado férreo. Y partiendo desde la Estación de la Enramadilla, situada en un lateral de lo que después sería la Estación de San Bernardo. Su final lo tenía en Carmona. Contaba con dos estaciones en Alcalá. Una a la entrada del pueblo bajo el castillo y la otra después de cruzar el pueblo bajo un túnel de 100 metros. A lo largo de su recorrido, además de las estaciones descritas, tuvo cinco apeaderos. Siendo los más importantes los de Mairena del Alcor y Viso del Alcor. Posteriormente y posiblemente hacia los años cuarenta, entre Sevilla y Alcalá se construyó un enlace de corta distancia que iba a La Espaldilla, un importante polvorín del Ejercito. La línea se incorporó a RENFE en 1941. El 31 de julio de 1962 después de noventa años llevando el pan a Sevilla capital, los panaderos utilizaron  el tren para su ultimo servicio. En 1965 deja de prestar servicio hasta Carmona. Quedando solo un servicio de pasajeros entre Sevilla y Alcalá. Servicio que debido a la evolución del transporte por carretera, hizo deficiente el mantenimiento de la línea. Y esta fue clausurada en 1975. Fue una importante línea ferroviaria, que prestó durante un siglo un gran servicio a esta parte de la provincia de Sevilla.

Publicado por Jocama.- Junio 2018
Apuntes propios y consultados.

Seguiremos hablando de los trenes de Sevilla que ya no existen. 

LA CARTOGRAFÍA ( I )

ORIGEN

El mapa mas antiguo que se conserva tiene mas de cinco mil años y es un grabado en arcilla de Mesopotamia. En el siglo V los griegos dieron los primeros pasos para confeccionar un mapa del mundo. Aunque estaban basados para ello en teorías filosóficas. Y no en los conocimientos geográficos de la época. Pero en los siglos siguientes,  consiguieron desarrollar un trabajo que se aproximaba a lo que sería mas tarde la cartografía.

Fue Ptolomeo (siglo II d.C.) quien en su geografía estudió la forma de representar la esfericidad de la tierra, en una superficie plana. Esfericidad que ya había sido demostrada por Eratóstenes. Ptolomeo determinó al mismo tiempo los conceptos de Latitud y Longitud. Después de Ptolomeo, la cartografía quedo paralizada. Fue la expansión comercial la que resucitó el interés por los mapas. Y en el siglo XV resurge la cartografía. La publicación de la obra de Ptolomeo, los viajes y descubrimientos como los de Cristobal Colón y Vasco de Gama. Además de la invención de la imprenta y el grabado. Todo ello impulsó en el siglo XVI el trabajo de editores y geógrafos, para la creación de mapas. Ya con una base mas sólida, sustentada en los viajes y descubrimientos. Y aquí empieza a crearse una cartografía moderna y mapas, que darían con el tiempo paso a lo que hoy manejamos en nuestros trabajos y estudios.

Jocama 02/junio/2018

1ª parte.

Un paseo por ADUFE BAJO , en Alcalá de Guadaira

Adufe Bajo. Vista lateral

El último día del año que recientemente hemos dejado atrás, para culminar su tarea anual, publicaba en su blog Antonio  Manuel Sanz Muñoz un interesante artículo (como todos los suyos) titulado "The Seville Water Works Company". Su preocupación constante por el Patrimonio, lo lleva a indagar en todo cuanto en nuestro país ha formado parte de su historia, en todos los aspectos. Y que de alguna manera, quedan aparcado mientras con el paso del tiempo se va desmoronando hasta convertirse en ruinas. Y es que la desidia y falta de interés que los responsables -entendiendo por ellos, a las autoridades competentes- muestran por la conservación de un rico Patrimonio que el pasado nos ha ido dejando, es tal que, de no ser por personas, asociaciones, grupos y otros círculos, que muestran el interés que les falta a los directamente responsables de mantener vivo el recuerdo físico del pasado, éste se perdería definitivamente. Generalmente formados por gente responsable y preocupada por la recuperación del valor histórico, su conservación y con conocimiento de los respectivos temas. Gracias a ellos se están recuperando, conservando y restaurando el estado físico de muchos edificios y lugares, dándoles una segunda utilidad, que pasan por ser de tipo cultural u ocio, principalmente. Un ejemplo muy claro y en auge, es la proliferación de Vías Verdes. Aprovechando abandonados trazados ferroviarios.

Adufe Bajo. Fachada principal

El artículo en cuestión del que hablaba Antonio Manuel en su blog, despertó en mí gran curiosidad. No en balde, el edificio al que hacía referencia, era un antiguo inmueble que veía yo con mucha frecuencia en mi mas tierna infancia. Recuerdo con gran precisión el momento en que desde la carretera veía aquella chimenea de ladrillos. Antonio Manuel, sin duda cuando tuvo conocimiento de aquel edificio y supo la influencia que había tenido en el pasado y a qué estuvo dedicado, no dudó en incluirlo en su lista de edificios del Patrimonio. Tan pronto como reconocí el edificio me dije tengo que ir a ver en que estado se encuentra. Aquella zona de Alcalá de Guadaira, por la que tantas veces pasé  en la década de los cincuenta, no la recorría desde hacía un buen puñado de años. El cambio ha sido tan grande, que incluso con GPS tuvimos problemas para situarnos en la carretera antigua que nos llevaría al lugar en cuestión. Personalmente no pude evitar que al encontrarme a los pies prácticamente del edifico de Adufe Bajo, que así se llama, retroceder a los años cincuenta. Contemplando la antigua carretera por la que se llegaba al pueblo y desde la que veía el edificio una y otra vez.

Adufe Bajo. Vista lateral.

Y junto con mi amigo José Luis, gran conocedor de la historia de estos lugares y al que puse en antecedente, aterrizamos por allí el 19 de enero. Las casi dos horas que anduvimos por aquellos parajes, fueron aprovechadas para tomar diversas fotografías de todo aquello. Además mantuvimos una larga y agradable conversación con la persona que en ese momento se encontraba a cargo del edifico. La cual, al vernos cámara en ristre por aquellos alrededores, se acercó a interesarse por los curiosos que por allí habíamos caído esa mañana. Este buen hombre, lamentó no podernos dejar visitar el edificio en su interior. Para ello hacía falta una autorización de la dirección de EMASESA, de la cual no disponíamos. Pero eso no fue óbice para que nos diera una magnífica información sobre todo aquello. 

Río Guadaira

Y lo que mas nos agradó fue saber, que aquel edificio no solo no corre peligro de abandono, sino que será habilitado para ser visitado públicamente. En la actualidad, esta antigua estación de bombeo de agua de los Acuíferos de losAlcores se conserva perfectamente en su interior. Y su maquinaria en perfecto estado de conservación y uso. Si bien y según nos indicó, en la actualidad el agua se bombea desde este lugar a Adufe Alto, que se encuentra muy próximo, pero a considerable altura sobre este lugar, gracias a unas nuevas instalaciones que existen junto al edifico antiguo. Para mayor información sobre ello, aconsejo leer el articulo del blog http://antoniomachines.blogspot.com.es/2017/12/the-seville-water-works-company.html

Pontón del antiguo Ferrocarril

Dejando un poco al margen el motivo del edificio, aquel viaje a las proximidades de Alcalá de Guadaira, me sirvió para aclarar una confusión que siempre tuve, desde que conocía ese lugar. Existió una línea férrea desde Sevilla a Alcalá de Guadaira. Llegando hasta Carmona, pasando por Mairena del Alcor y El Viso. Pero este ultimo  tramo dejo de prestar servicio al final de los cuarenta (¿). La línea hasta Alcalá de Guadaira estuvo en funcionamiento hasta 1975, año en que dejo RENFE de prestar este servicio.

Antiguo molino junto al río

Adufe Bajo se encuentra en un bonito lugar, que en la actualidad el ayuntamiento de Alcalá, ha mejorado convirtiendo las márgenes del Río Guadaira, en zona recreativa para ocio y deporte. Adufe Bajo queda en la margen derecha del río. Y muy próximo al uno de los muchos molinos de agua con cuenta esta zona limítrofe con el pueblo.

Volviendo a mi confusión, siempre tuve el convencimiento de que el trazado férreo, iba próximo a la  margen derecha del río. Y así es, pero no tan próximo como yo desde pequeño tenía entendido. Ese día pude comprobar que el tren pasaba por un estrechamiento entre el edificio de Adufe Bajo y parte baja  del talud de la carretera. Conservándose aún en esa zona, parte del trazado desmantelado, un antiguo pontón y algunos postes del telégrafo. Tal como iba el trazado ferroviario, era imposible que viajando en autobús, como era mi caso y debido a la altura de la carretera, pudiera ver la vía del tren. Imaginándomela entre la frondosidad de la vegetación que por allí había en aquellos tiempos, la situaba mas próxima a la orilla del Río Guadaira.

El Castillo de Alcalá de Guadira

Y ya de regreso a Sevilla, nuestro pensamiento se encaminaba a tratar de conseguir esa autorización para ver el interior del edificio. Según el operario que nos atendió, merece la pena. 

Jocama, febrero 2018

(fotos Ppcall y J.L Pérez Vázquez)

  

Con los mejores deseos en el nuevo año, para quienes visitan este blog.

DESPIDIENDO EL AÑO

Cuando faltan algo mas de veinticuatro horas para que nos asalte el nuevo año, me siento ante el teclado para golpear teclas buscando un escrito que me sirva de despedida del año. Recuerdo perfectamente que tal día como hoy, hacía lo mismo que hago en este momento. Golpeaba teclas para que lo escrito pudiera plasmarlo en el blog, a modo de justificación por la poca actividad que el pasado año hubo en él. Y este no se diferencia mucho de aquel. Cierto es, que aun con poca actividad no he parado de almacenar notas y apuntes. No ha quedado reflejada la actividad en el blog, solo se ha notado en el volumen de notas y escritos, que han pasado a engrosar un tocho que ya se presenta algo abrupto y pesado. Y dicho esto la conclusión es la de siempre. Hay que poner orden.
Muy recientemente, en uno de esos correos que atraviesan el Atlántico en segundos y que llamamos email, mi amigo Raul desde Perú me ha dado un empujón de ánimo. Él, como yo, espera ver culminado el trabajo sobre el Ferrocarril Central Andino de Perú, que hace ya bastante tiempo inicié. Sobre el mismo, pude anotar en el blog, en mi blog, algunos artículos con una información detallada, pero que no era la que en principio me había propuesto. Pese a que indagué y llegué hasta el mismo Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Crucé innumerables correos (email y postal) con un historiador altamente cualificado en el ferrocarril peruano. Si bien, y como él mismo me comunicó, el Perú no se distinguía por su afán en escribir la historia. Dicho sea de otra manera para entendernos, la gente no estaba acostumbrada a reflejar para la posteridad determinados hechos o acontecimientos. Por lo que apenas existe una información veraz en la que poder apoyar los cimientos, para relatar o resaltar una obra de máximo interés, con un mínimo de detalles que aporten una credibilidad tangible al lector. Y eso ocurre y ha ocurrido con la mayor obra de ingeniería que se ha hecho en ese País. La construcción del Ferrocarril desde la orilla del Pacífico al otro lado de la cordillera de los Andes. Existe y es para tener muy en cuenta el Epistolario Meiggs. Epistolario del que tengo una copia, que precisamente me enviaron desde Perú. Es extraordinariamente importante por la información que en el mismo se refleja. Y es un estudio muy completo de Alejandro Salinas, un estudio socio-histórico que refleja todo cuanto Henry Meiggs expuso mediante escritos y cartas, con políticos y economistas de distintos países sudamericano. En esa extensa documentación se puede ver como se gestó una de las mayores obras de ingeniería que se ha hecho en el mundo, el Ferrocarril Central Andino de Perú. Teniendo su inicio y final de construcción, en el tercer tercio del siglo XIX. Y es sobre su construcción precisamente en lo que tengo interés. Y es de lo que no encuentro la información que preciso, para consolidar un trabajo serio y bien documentado. Habiendo solicitado información del mismo, a distintas municipalidades por donde pasa el ferrocarril y no habiendo obtenido el objetivo deseado, opté por iniciar el trabajo con los datos que pudiera obtener vía-internet. Así como de distintos correos en los que se me facilitaban algunos datos al efecto. Incluso desde la Biblioteca de la Universidad de California, el amigo Denzel Douglas hace tiempo me mando información, dado que él, pese a su nacionalidad de estadounidense, vivió algunos años de su infancia en uno de los pueblos por los que pasa el Central Andino. La información hasta ahora es muy buena y extensa. Sin embargo no me satisface ya que no encuentro la que necesito para llevar mi estudio a buen puerto.
Pero como decía anteriormente, el amigo Raul, desde Lima me invita a retomar de manera seria y definitiva el trabajo ya comenzado. Y será él personalmente, quien me facilite esa información que espero y deseo. Y de este modo y con el este impulso quiero iniciar el año. Sin abandonar los otros que ya tengo en marcha. Mi propósito fin de año es, que el próximo 2018 sirva para continuar en la brecha y ordenar con seriedad el trabajo. Es la manera de ir sacando las cosas adelante.
Y con esto doy fin a este improvisado escrito, con el que termino el año 2017. Año en el que con todo lo bueno y menos bueno que haya podido tener, no se diferenció mucho del anterior.
Siempre esperamos que el año nuevo sea mejor, por qué no lo va a ser este que nos llega en unas horas ¿?.

JOCAMA. Diciembre 2017
Fotografía del autor.